SU RICHIESTA DI STEFANO LENZI, per il Convegno del 21 maggio a Milano, organizzato dal WWF in merito alla questione ALTA VELOCITÀ FERROVIARIA, Renato Milano ha predisposto questi appunti.

PUNTI FERMI SULLA QUESTIONE TAV-TERZO VALICO
La necessità di un’opera va valutata in relazione al suo impatto e alle alternative possibili ad impatto minore;
Va privilegiata la necessità di recuperare l’esistente, valutando il minore impatto e il minor consumo di territorio rispetto al nuovo.

Fino ad ora, chi ci ha governato sia da sinistra che, oggi, da destra, ha sempre considerato le grandi cementificazioni come opere fini a se stesse, senza motivarne “a priori” la necessità, ma cercandone “a posteriori”, un significato (possibilmente nell’ambito di una pubblica utilità) un po' diverso dal solito favore clientelistico all’amico imprenditore.
Ritengo utile spiegare il comportamento degli ambientalisti, che non sono gli indiani che tirano le frecce al treno (come dice sempre Brunetti), ma hanno, nel loro agire, delle motivazioni semplici, lampanti e inoppugnabili. Spesso, agli occhi di chi non vuole approfondire oltre agli articoli dei giornali, (la stragrande maggioranza della gente) il nostro accanimento “contro tutto e tutti” sembra strumentale ad un no preconcetto che porterebbe, noi, a costruire “a posteriori” le motivazioni dei nostri no sempre e comunque. Non è così e prima delle nostre scelte sui singoli problemi c’è una scelta globale di rispetto totale e incondizionato per chi verrà dopo di noi.
Bisognerebbe questa cosa spiegarla sempre come premessa a qualsiasi nostra battaglia.

Lo sviluppo sostenibile
Lo sviluppo sostenibile è oggi un concetto riconosciuto valido universalmente da qualsiasi formazione politica: ossia tutti ormai concordano che l’unica forma possibile di sviluppo è quella che non intacca il capitale mondiale delle risorse della natura. La differenza sta tuttavia nella identificazione e quantificazione del capitale natura e degli interessi che esso produce. Dallo sviluppo sostenibile alla sostenibilità dello sviluppo le differenze quindi possono essere notevoli, tuttavia oggi nessun governo sostiene spudoratamente che al mondo possa realizzarsi una forma diversa di crescita. Sia ben chiaro, però, che i comportamenti distano anni luce dalle parole, e questo perché da parte di alcuni sostenitori della crescita economica esiste ancora il rifiuto a quantificare gli elementi dello sviluppo sostenibile. Si sostiene che tale quantificazione non sia possibile senza un elevato margine di aleatorietà e di fantasia: ma non è proprio così. Intanto un elevato margine di fantasia è stato dimostrato proprio da chi, nella fattispecie degli argomenti di questo convegno, sostiene un aumento fantascientifico della domanda di trasporto sia passeggeri che merci.
Occorre pertanto, nel definire lo sviluppo sostenibile in relazione alla crescita della domanda di trasporto e dell’offerta delle infrastrutture atte a sostenerla, prendere in esame tre principi.
1) Lo spazio vitale dell’uomo.
È già quantificato matematicamente quanto spazio debba essere destinato alla sua sopravvivenza alimentare (metri quadrati procapite di area coltivata). Non è matematicamente quantificabile quanto spazio sia necessario al suo sviluppo interiore e quale debbano essere le caratteristiche di questo spazio ai fini della migliore qualità sociale della sua esistenza. Tuttavia qui l’elemento “natura” riveste uno dei ruoli fondamentali sia per la qualità della vita che per quanto riguarda l’appagamento psicologico e spirituale, lo sviluppo della personalità, delle relazioni umane, ecc. ecc.. Abbiamo già visto i danni alla personalità e alla persona dovuti alla periferizzazione degli anni 60 (l’abbandono dei centri storici e la costruzione di fatiscenti casermoni nelle periferie delle città) che è certamente corresponsabile del disagio giovanile di allora e dei nostri giorni. È scontato come non sia bello vivere in mezzo al cemento e ai containers.
Purtroppo è impressionante la crescita del suolo cementificato a scapito della natura. Nell’area fra Novi e Serravalle Scrivia, ad esempio, terminata la cementificazione dei prati ad opera di centri commerciali ed outlets, si sta provvedendo a spianare le colline per far posto a parcheggi e rotonde. Inoltre oggi la minaccia dei distripack (ossia dei centri per l’accoglimento e smistamento delle merci containerizzate) e dei centri logistici (per lo smistamenmto dei containers nell’intermodalità ferro – rotaia) sta assumendo proporzioni esagerate. La previsione (del tutto strumentale e per fortuna indimostrabile) dell’enorme sviluppo dei traffici portuali e la crescita esponenziale, che alcuni vorrebbero, della domanda di trasporto, si trascinano dietro, oltre ai progetti di nuove linee ferroviarie e di nuove autostrade, una serie incredibile di progetti di distripack. Ciascuna cittadina pare voglia il suo distripack e, se le aspettative di cui si parla dovessero mai realizzarsi, si tratta di milioni e milioni di metri quadri di terreno che saranno oppressi da ulteriore cementificazione. Una disgrazia di gran lunga superiore ai capannoni vuoti che negli anni 80 venivano costruiti per pura speculazione fondiaria. Una previsione che moltiplica per 10 i metri quadri di cemento fino ad oggi destinati ai centri commerciali (dall’ordine delle centinaia di migliaia di metri quadri di terreno cementificato, si passa all’ordine di milioni di metri quadrati)
2) La necessità dell’opera.
Ogni opera che comporti una pressione negativa sull’ambiente deve essere necessaria al punto tale da poter bilanciare, per la collettività, il disagio generato. Ogni opera che impatta sull’ambiente comporta disagi ambientali e sociali i quali hanno dei costi che si pagano in “qualità della vita” (la moneta della rinuncia all’ambiente). Inoltre a questi costi occorre sommare (o moltiplicare) il costo delle rinunce all’ambiente delle generazioni che verranno. Un ambiente irrimediabilmente perso o una risorsa persa (le acque drenate dalle gallerie dell’Alta Velocità ferroviaria) sono persi per sempre, e nessuno in futuro potrà mai fruirne. Centinaia di generazioni non potranno più godere del beneficio che essi offrivano prima dell’ intervento infrastrutturale.
Il metodo di analisi dei costi – benefici di un’opera sostiene che prima di sviluppare qualsiasi studio di impatto ambientale relativamente ad essa occorre conoscerne il grado di necessità. Ossia è determinante conoscere quale impatto può essere accettabile relativamente al beneficio che da tale opera ne deriverebbe.
Se un’opera infatti produce un pesante impatto e non ne viene dimostrata l’urgenza o la necessità (che poi è anche la redditività dell’opera), il bilancio costi-benefici a carico della comunità risulta pendere dalla parte dei costi: così l’opera non si deve fare, o se ne deve rimandare l’esecuzione.
Un metodo di analisi costi-benefici ritenuto molto valido dalle moderne teorie economiche, detto “Modello Misham” consiste nella “Internalizzazione degli effetti esterni prodotti da un evento economico su livello di benessere degli individui interessati” e prende in esame quanto un evento economico (tipo autostrada o ferrovia) interessa un certo numero di individui, cambiandone lo stato o il livello originario di benessere.
Si valuta quanti individui guadagnano in benessere e in quale quantità (numero di variazioni compensative positive, o VC+) e quanti perdono e in quale quantità (numero di VC-) e poi si fa la somma algebrica del numero e dell’entità delle VC e si determina il Beneficio Sociale Residuo (BSR) che può essere di segno positivo o negativo.
Pertanto, quando un’opera è osteggiata da un numero rilevante di persone (per lo più riunite in comitati e associazioni) il modello Misham potrebbe anche essere disegnato dal numero delle persone contrarie all’opera e dall'intensità della loro partecipazione alle decisioni: in Italia pare proprio il caso dell’Alta Velocità.
E le eventuali alternative
Inoltre di ogni opera che si prospetta irrinunciabile è necessario analizzarne le alternative, qualora esse, a parità di risultato offrano un impatto ambientale minore. Nel caso delle infrastrutture trasportistiche tali alternative possono essere di percorso o di progetto. Le alternative di percorso presuppongono un tracciato diverso della medesima infrastruttura, purché produca un minor impatto. A volte lo spostamento del tracciato può essere abbastanza irrilevante (ad esempio per evitare un sito archeologico), a volte più rilevante (ad esempio quando si tratta di evitare un’area geologicamente inadatta).
Le alternative di progetto invece presuppongono una diversa scelta sugli interventi da fare: che possono essere anche radicalmente diversi dall’opera considerata. Nel caso dell’Alta Velocità, ad esempio, si è dimostrato come, in relazione alle caratteristiche della domanda di trasporto, l’ammodernamento e il potenziamento delle strutture esistenti, il loro riequilibrio nell’ambito di itinerari alternativi, nonché il potenziamento dei nodi, raggiungano lo stesso scopo delle linee ad AV progettate, anzi, ne migliorano gli obiettivi.
In relazione alle caratteristiche del trasporto significa indagare a chi potrebbe essere utile l’Alta Velocità. Un’indagine di questo tipo analizza la domanda di trasporto in relazione alla lunghezza delle percorrenze, scontato che l’Alta Velocità sotto i 300 chilometri di distanza di relazione non serve.
I risultati dell’indagine ci dicono che il 75% delle merci (espresse in tonnellate per chilometro) viaggia in un raggio di 150 chilometri e l’80% dei passeggeri (espressi in pax/Km) viaggia entro i 100 chilometri di raggio.
Le alternative di progetto, ovviamente, nel rispetto delle normative italiane ed europee includono anche l’opzione zero che significa la non fattibilità dell’opera (Corrado Carrubba – Il Codice dell’Ambiente – Introduzione alla Valutazione di Impatto Ambientale).
Una proposta delle associazioni e dei comitati in alternativa al Terzo Valico, (o Alta Velocità) Genova – Milano fu una architettura a rete dei trasporti fra la Liguria, il Nord d’Italia e i valichi alpini. O meglio ancora, fra il sistema Tirrenico e il Nord d’Italia passando per la Liguria.
Infatti tra la Liguria, il Nord Italia e l’Europa non esistono solo Genova e Milano, ma tre porti, (o 4 se vogliamo anche includere Imperia-Oneglia) e 5 valichi appenninici, cui fanno da corona 8 valichi alpini.
Pertanto in alternativa ad un sistema ferroviario a imbuto dove tutti i traffici, da Ventimiglia, dalla Tirrenica, da Savona, da La Spezia, da Genova (e diretti verso la pianura Padana e i valichi alpini) sarebbero passati nel corridoio Genova – Tortona (e Milano), si riteneva più logico un sistema a ventaglio (o a rete) dove ciascun porto origine - destinazione di traffici diventa funzionale al valico appenninico che gli consente istradamenti più brevi (senza escludere comunque gli altri valichi in caso di necessità).
Tanto per citare e spiegare alcuni esempi.
- Le merci che hanno origine e destinazione (OD) dal sistema Tirrenico ( gli scali della linea più i porti di Livorno, Civitavecchia, Napoli, Salerno, Gioia Tauro) interessano prioritariamente la linea Pontremolese. In modo particolare la Pontremolese è funzionale ai trasporti che interessano i valichi del nord-est (Villa Opicina, Gorizia, Tarvisio) e al corridoio multimodale Tirreno – Brennero ove sono previsti sia il rinnovamento della linea Parma -Verona che il quadruplicamento della linea da Verona verso l’Austria. Inoltre la Pontremolese è certamente la via più breve e più logica per raggiungere gli interporti di Brescia, Verona, Bologna, Parma, Mantova, ecc..
- Le merci che hanno OD da Ventimiglia e dal porto di Savona trovano il più breve collegamento con Modane attraverso la Savona – Torino. Ma anche verso Alessandria e verso Novara e i valichi di Domodossola e Luino la via più breve passa per S.Giuseppe di Cairo. Sulla Savona – Cairo sono in corso interventi tecnologici e, per superare il problema della pendenza di alcune tratte, la linea è interamente a doppio binario tranne un breve tratto a binario singolo tra S.Giuseppe e Ceva (20 chilometri circa)
- Le merci che hanno OD da Ventimiglia, da Savona e dal porto di Voltri per Alessandria, Novara, i valichi di Domodossola, di Modane e il Sempione (ma anche Pino e il Gottardo) possono usufruire (e già in parte lo fanno) della Genova – Ovada, considerate dall’Unione Europea una Free-way per le merci containerizzate ( ossia una linea privilegiata per i trasporti verso l’Europa ).
- Le merci con OD nel porto di Genova possono usufruire della doppia linea dei Giovi che con opportune modifiche e con gli adeguamenti ed ammodernamenti in corso e in programma può ancora acquistate una notevole potenzialità residuale.
3) Il recupero dell’esistente.
Il principio che si applica in questo caso è lo stesso del riciclaggio dei materiali da rifiuto. La stessa necessità che oggi ci impone a recuperare e riciclare i rifiuti, dovrebbe indurci, parlando di infrastrutture viarie, a recuperare ed ammodernare l’esistente, piuttosto che occupare e cementificare nuovi spazi sottraendo al beneficio nostro e di chi verrà dopo di noi paesaggio, equilibrio naturale, equilibrio geologico e idrogeologico, falde acquifere, ecc. ecc. Ossia, perché sacrificare nuovo spazio e nuove risorse in un territorio già estremamente compresso da strutture ed infrastrutture, quando esiste la possibilità di rendere più efficienti (e quindi riciclare) le strutture ed infrastrutture esistenti. Il pentimento per non aver recuperato i centri storici ed aver oppresso le città con orribili periferie cagionevoli di disagi sociali e di ulteriore traffico automobilistico sarà arrivato un po' tardi (ad esempio rispetto al testo di Campos Venuti “Amministrare l’urbanistica”del 1966), ma è arrivato. E potrebbe insegnarci un comportamento più intelligente nei confronti delle infrastrutture esistenti. Anche i progetti di recupero dei sedimi industriali dismessi (i parchi tecnologici di Roberto Guiducci) potrebbero sensibilizzarci sull’importanza che hanno il territorio e lo spazio, beni non rinnovabili sempre più rari. Agire sull’esistente significa indubbiamente:
- minore impatto ambientale: si lavora su un sedime già compromesso;
- minor rischio di produrre danni ambientali: vedi il drenaggio delle sorgenti del Mugello;
- minor occupazione di territorio;
- minori costi economici;
- maggior rapidità di esecuzione.
Pertanto minori costi e maggiori benefici in un bilancio che comunque sarebbe di più facile e certa elaborazione.
Sulle Merci
I progetti dell’Alta Velocità, (come il progetto del Terzo Valico) sono nati da una logica “a rovescio”, o meglio una “non – logica”, dove prima veniva la scelta di cosa fare, poi si doveva dimostrare la necessità di tale scelta. Anziché indagare, prima, sulla necessità di una nuova linea, e poi scegliere se farla o non farla in relazione ai risultati dell’indagine, si è preferito prima decidere cosa fare (per dar lavoro a qualche General Contractor amico), poi tentare di dimostrarne la necessità, travisando l’indagine costi – benefici fino, in alcuni casi, a ridicolizzarla .
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Scoperto l’inganno dei 50.000 passeggeri giornalieri che avrebbero impegnato la Genova – Milano in un futuro molto prossimo, (fu la Commissione VIA del Ministero dell’Ambiente che molto eufemisticamente definì “per lo meno fantasiose” tali cifre), scontato però che la linea si doveva fare a tutti i costi, si pensò di destinare la stessa alle merci, lavorando su un ipotetica enorme crescita dei traffici portuali. Se parlare di 50.000 passeggeri poteva sembrare anche al profano una previsione ridicola, l’enormità del dato di 5 milioni di contenitori (TEU) previsti nel porto di Genova entro pochi anni poteva sfuggire ai non addetti ai lavori. E così, con un grande spreco di fantasia venivano sparate, a destra e a manca, cifre da capogiro, che necessitavano con urgenza di una nuova linea per evitare che il porto di Genova esplodesse.
Una logica procedura, in questo caso, porterebbe a fare tre tipi di indagine, ossia:
1- quale è stato lo sviluppo del traffico merci del porto di Genova nel lungo periodo dal 1965 al 2002;
2- qual è il suo sviluppo in un periodo più breve - prendiamo 5 anni recenti, dal 1998 al 2002.
3- come tali incrementi si possono inquadrare in uno scenario programmatico globale del trasporto delle merci italiano
1) Nel lungo periodo, dal 1965 al 2002, ossia in 33 anni, la movimentazione complessiva del porto di Genova è passata da 51.554 a 52.848 mila tonnellate, registrando un incremento di 1.294.000 tonnellate, ossia del 2,51% in 33 anni: circa uno 0,075% all’ anno !!
2) Negli anni dal 1998 al 2002 la crescita totale delle merci movimentate nel porto di Genova è stata pari al 3,28% annuo (nel 2002 è stata solo dello 0,9%). Tale crescita, se costruita su un grafico ad assi cartesiani, presenta una linea caratterizzata da un forte balzo nell’anno 2000 e poi da una stasi orizzontale che definisce una curva mediana tendente ad appiattirsi in orizzontale. Il porto di Genova, nel 2002, è stato caratterizzato da una crescita dei traffici di TEU pari allo 0,3% rispetto all’anno precedente. Nel 2003 la crescita del traffico di Teu del VTE è stata dello 0,8%.
Dimenticando tuttavia i tristi risultati degli ultimi anni, 1.531.254 TEU del 2002 che subiscono un incremento del 3,28% annuo, posizionati sugli scenari adottati dallo Studio Trasportistico del progetto di massima del Terzo Valico, diventeranno i seguenti ( x mille):
- nel 2006 ( anno di prevista saturazione delle linee storiche): 1.741
- nel 2010 (scenario a breve termine): 1.981
- nel 2012 (anno di messa in esercizio delle gallerie del S. Gottardo): 2.144
- nel 2013 (scenario a medio termine): 2.183
- nel 2020 (scenario a lungo termine): 2.736
3) Lo scenario programmatico prevede un aumento dei traffici ferroviari in 20 anni pari al 115%. (Lo scenario programmatico globale è del 49%, tuttavia si pensa giustamente di attribuire alle ferrovie una crescita dei traffici ben più significativa di quella attribuibile al trasporto su gomma). Pertanto 1.605.946 TEU del 2003, diventeranno, se tutto va bene, nel 2023: 3.452.000. A quando i 5 milioni di TEU?
Le previsioni di crescita delle merci
Tuttavia esistono alcuni criteri generali che in qualsiasi ragionamento di previsioni a lunga scadenza andrebbero meglio approfonditi. Le previsioni di crescita dei trasporti che hanno per lo più caratterizzato i progetti dell’Alta Velocità si basano su alcuni assunti in correlazione fra di loro, ma comunque contestabili:
1) l’andamento di crescita dei trasporti si disegna con una percentuale di aumento costante negli anni (e all’infinito), pertanto si rappresenta con una linea in salita che non subisce flessioni;
2) l’andamento di crescita dei trasporti si rappresenta con la stessa percentuale di crescita del Prodotto Interno Lordo (PIL);
3) la crescita infinita del PIL.
Il primo assunto è opinabile perché la crescita dei trasporti non può essere costante per due ragioni fondamentali: le trasformazioni del mercato e la limitatezza delle risorse.
a) La tendenza del mercato oggi innegabilmente viaggia verso beni di massa inferiore (basti confrontare ad esempio un vecchio IBM 360, con un computer palmare) oppure dematerializzati (i beni cosiddetti soft) e questa tendenza favorisce una diminuzione delle tonnellate trasportate. Inoltre le tecnologie informatiche consentono già oggi di annullare le distanze: ovvero le relazioni virtuali consentono di comunicare senza spostarsi.
b) Un eccesso di strutture e infrastrutture diminuisce lo stock di risorse non rinnovabili e/o ne danneggia la rinnovabilità: vedi quanta risorsa spazio potrebbe essere compromessa da tutti i distripack, centri logistici, centri commerciali, aeroporti, ecc. che sarebbero necessari per far fronte ad una crescita costante delle merci trasportate; vedi quante fonti idriche sono e saranno compromesse dalle gallerie dell’Alta Velocità, ecc..

La crescita dei trasporti può nascere solo da un tipo di economia che non è più auspicabile e che non va favorita dai governi del pianeta per due ragioni:
a) per rispetto verso le generazioni che verranno dopo di noi alle quali non possiamo continuare a sottrarre spazio vitale;
b ) per rispetto verso i paesi più poveri, dove la tendenza a esportare e importare materiali in funzione delle lavorazioni povere (lavori “sporchi” e/o poco remunerati) ha creato una nuova forma di colonialismo e di sfruttamento che compromette la loro capacità di autodeterminazione e, in molti casi, ha favorito il lavoro minorile.
Nel caso del secondo assunto, non è giusto definire la crescita dei trasporti come funzione diretta della crescita del PIL.
Infatti, e si dovessero analizzare i fattori che compongono il PIL, anche in questo caso, come già espresso sopra, ci si accorge quale peso sempre più preponderante abbiano i consumi soft (i beni dematerializzati cui fanno spesso riferimento eminenti economisti mondiali, tra i quali anche gli italiani E.Gerelli e R. Molesti) ossia i consumi che non hanno massa o hanno un peso di gran lunga inferiore ai loro contenuti di informazione e di utilità (basti pensare ai CD). È finita l’era delle incudini e si avvicina l’era dell’informazione. Anzi, gli stessi consumi informatici dovrebbero ridurre (se non annullare) le distanze delle relazioni interpersonali e dei rapporti di lavoro. La dematerializzazione dei bisogni è sicuramente in corso, ma deve essere incentivata e favorita proprio ai fini della conservazione delle risorse materiali. Inoltre fanno parte del PIL anche i costi sostenuti per malattie, incidenti, inquinamento, catastrofi, ecc. che non incidono di certo, per il loro valore, sui trasporti delle merci e delle persone (infatti il PIL è definito un “idolo falso e bugiardo” nella “Qualità Sociale” di Giorgio Ruffolo)
In merito al terzo assunto, relativo alla crescita infinita dei consumi (PIL) è lo stesso Comitato Scientifico di Economia e Ambiente, composto da eminenti premi Nobel, che spesso propone, sotto aspetti interdisciplinari, due ragionamenti.
1) Non si può sperare che la capienza dei mercati di beni materiali sia infinita. La saturazione dei mercati oggi ci viene testimoniata proprio dalla crisi di uno dei più importanti beni di consumo: l’auto. Tuttavia esistono anche altri elementi (positivi o negativi che siano) che ci fanno credere ad un calo dei consumi materiali:
- la forbice in espansione fra i paesi ricchi e i paesi poveri. Qualora si riuscisse a trovare la soluzione per richiuderla (come nel caso della Cina), non si possono più fondare i presupposti di un neosviluppo su un’economia di mercato tradizionale e occorre comunque pensare ad un tipo di “progresso” diverso dal nostro e non impostato esclusivamente sui consumi e sul PIL;
- la scarsa natalità di chi è oggi in grado di consumare senza ritegno grandi quantità di merce: ossia i ricchi.
2) Non si può sperare che le risorse siano infinite. Da noi, ad esempio, la risorsa “spazio” si sta esaurendo ad un ritmo sempre crescente. I grandi centri commerciali che invadono la pianura (e oggi anche la collina) sia quella compresa fra Novi e Serravalle, che il territorio della “Frascheta”, soprattutto fra Pozzolo e Alessandria, non solo comprimono lo spazio, ma distruggono sia le risorse agricole, sia le risorse idriche della falde superficiali; inoltre renderanno più pericolosi i fiumi, esaltandone il carattere torrentizio. La tendenza ad una rarefazione delle risorse dovuta principalmente alla produzione, alla distribuzione e al consumo delle merci dovrà inevitabilmente creare una mutazione negli elementi costitutivi del PIL a favore dei consumi a minor impatto: e tale mutazione si ripercuoterà sui trasporti delle merci che saranno di massa inferiore, o nulla.

E si ritorna pertanto a ragionare, in relazione alla sostenibilità ambientale delle scelte, che è indispensabile, prima di qualsiasi decisione operativa che possa influire sulla qualità del territorio e della vita di chi ci abita,
a) valutare la reale necessità di un’opera in relazione al suo impatto sulle risorse;
b) valutare le alternative di recupero dell’esistente in relazione alla maggiore riduzione delle risorse che un’opera nuova potrebbe comportare.

Novi Ligure 29.04.2004
Milano Renato