24 dicembre 2003
Ricorso da presentare al TAR contro TERZO VALICO

Lunedì 22 dicembre è stato definitivamente affidato l'incarico allo studio Andrea Ferrari di Alessandria (Acna, Ecolibarna, Val Lemme, ecc) per quanto riguarda il ricorso da presentare al TAR del Lazio in merito alla delibera Cipe sul Terzo Valico. È vero che la delibera non è ancora stata pubblicata sulla Gazzetta ufficiale, ma presumiamo che sia imminente.
Abbiamo ormai tutta la documentazione e quindi si procede, visto che non ci sono altre vie, con il ricorso.
Sarà pronto fra una cinquantina di giorni e verrà firmato dalle associazioni nazionali WWF e Legambiente e dalla associazione Pro Natura Piemonte. Stefano Lenzi e Vanda Bonardo prenderanno contatto con Italia Nostra per verificare la loro disponibilità a partecipare al ricorso. Firmerà anche un comitato in rappresentanza dei cittadini che si oppongono a quest'opera.
Alla riunione hanno partecipato Stefano Lenzi, Vanda Bonardo, Renato Milano, Stefania Pezzan, Pier Luigi Cavalchini e Antonello Brunetti. È stata definita l'impostazione del ricorso, sulla quale saremo più precisi in una prossima riunione.
Una cosa è certa: chiederemo contemporaneamente la SOSPENSIVA visto il blitz tentato con l'allegato B in cui vengono previste opere già facenti parte del lavoro complessivo senza che sia pronto il progetto definitivo e altre opere addirittura nuove di cui non esiste alcuna valutazione di impatto ambientale.
Un conto è fare lo sminamento di ordigni bellici, valutare la situazione delle falde (tra l'altro su questo non c'è nulla in previsione), fare indagini archeologiche preliminari. Un'altra cosa è iniziare a creare le cosiddette finestre del Terzo Valico.
Stefano Lenzi ha preparato per l'avvocato un bel malloppo di appunti. Questo scritto, dal titolo Ricorso Tar Lazio Terzo Valico, sarà leggibile sul sito www.comitatiscrivia.it a partire dal 29 dicembre.
Vi chiedo di fare lo sforzo di esaminarlo e qualora emergesse l'opportunità di segnalare cose nuove o correggere quanto scritto, inviatene comunicazione a info@comitatiscrivia.it.
Termine ultimo per le osservazioni e segnalazioni il 10 gennaio.
Per quanto riguarda la raccolta di fondi iniziata con le assemblee di ottobre e novembre, siamo a quota 4850 euro, ossia all'incirca quanto ci eravamo prefissi, purtroppo dovremo far appello a tutti gli amici poiché, chiariti ora i termini di questo complesso ricorso con Sospensiva e destinatario il TAR Lazio, occorrerà probabilmente qualche soldino in più. Ma mi pare che questo non sia affatto un problema vista la risposta delle assemblee.
Questo messaggio è stato inviato ad amici e amici-2, per un totale di 81 persone.

APPUNTI DI STEFANO LENZI PER IL RICORSO

al TAR LAZIO contro DELIBERA CIPE TERZO VALICO

Caldo invito a tutti di leggerli e far pervenire eventuali inserimenti o proposte di tagli.

Fatto

1. Il ruolo di Co.Civ. e la fattibilità finanziaria dell’opera

La linea ad A.V. ferroviaria Milano-Genova entra solo ad ultimo nella suddivisione condotta alla fine del 1991, prima dell’entrata in vigore nel gennaio 1992 delle norme europee sulle gare internazionali (Direttiva 85/337/CEE), serve, a quanto risulta, allo scopo di coinvolgere nell’operazione il Gruppo Montedison (a capo di una cordata che vedeva anche Ligresti e Gavio), tra le holding più rappresentative del panorama imprenditoriale e finanziario italiano nei primi anni ’90. Gruppo che sino all’ultimo momento era stato escluso dalla cabina di regia governativa per l’affidamento a trattativa privata dell’AVF, in cui si erano insediati solidamente le altre holding protagoniste (FIAT, ENI e IRI), cui vengono affidate le varie tratte del progetto dell’Alta Velocità (TO-MI, MI-VR, VR-VE, MI-BO, BO-FI, FI-RM, RM-NA).
@ Il giudice Ferdinando Imposimato, nel suo libro "Corruzione ad alta velocità",, riporta nelle pagine 112-118 la ricostruzione che Salvatore Portaluri, presidente della TAV per alcuni anni, fa dell'origine dell'affare dell'Alta Velocità. "Tutti i gruppi imprenditoriali di Tangentopoli erano stati accontentati, eppure vi erano ancora dei problemi, ma anche questi vengono risolti con la costituzione dell'ultimo consorzio, per la tratta più incerta, il Co.civ per la Genova-Milano. Un consorzio anomalo, senza un capogruppo, anche se fra le sei imprese che lo costituiscono, il 3 dicembre 1991, i due gruppi più rappresentati sono quelli del cavaliere Ligresti con la Grassetto e il gruppo Montedison-Ferruzzi con la Gambogi"

Il Sole 24 Ore dell’11 maggio 1991 riferisce delle dichiarazioni dell’allora amministratore straordinario di FS, Lorenzo Necci, a proposito della linea ad AVF MI-GE: “dopo l’ok del ministro dei trasporti che ha autorizzato l’ente FS a perfezionare le strutture organizzative del sistema AV, circa l’eventuale concessione al consorzio privato Civ della linea veloce MI-GE, Necci non nega che la Milano-Genova sia stata una carta di scambio per avere il via sulla TAV; aggiunge inoltre che le FS ad oggi non hanno dati che confortino la fattibilità della linea”.

L’opera viene considerata in questi dodici anni prioritaria, nonostante queste premesse e il fatto che la linea non venga prevista nel Contratto di programma 2000-2004 tra il Governo e FS S.p.A. e nel Contratto di Programma 2001-2005 tra il Governo e RFI e mai finanziata dalle Leggi Finanziarie sinora succedutesi, se non per la parte riguardante gli studi e i progetti.

Nel Contratto di Programma 2001-2005 (CdP) sugli investimenti ferroviari di Rete Ferroviaria Italiana (RFI) è previsto l’avvio degli interventi solo ed esclusivamente riferiti alla cosiddetta dorsale AV/AC Torino - Milano - Napoli. Per quello che viene definito da RFI il “resto del sistema” (cioè per la tratta Milano – Verona – Padova e per il Terzo Valico dei Giovi Milano – Genova) “il CdP prevede allo stato attuale solo la copertura parziale del costo delle progettazioni, per un importo complessivo di 482 milioni di euro…”.

Questo stanziamento indicativo, destinato solo alla progettazione della linea trasversale Milano – Verona – Padova e del terzo valico sulla direttrice Milano – Genova, risulta essere una cifra assolutamente risibile rispetto alla recente stima dei costi elaborata dalla stessa RFI per la realizzazione della linea, pari a 11,991 miliardi di euro

Bisogna comunque segnalare che, sino all’approvazione della Delibera CIPE del 29 settembre 2003, con la quale vengono stanziati, anche se ad oggi ancora non resi disponibili, dal Governo nel primo biennio 319 milioni di euro (destinati sempre alla progettazione e agli approfondimenti a questa legata) Co.Civ. ha impiegato ad oggi 255 miliardi di vecchie lire di finanziamenti pubblici per procedere nella progettazione e alle indagini a questa propedeutiche.

Indagini geognostiche, in particolare, che sono state oggetto di esposti/denuncia redatti da Italia Nostra, Legambiente e WWF Italia alla magistratura contabile e penale competente tra il dicembre 1997 e il gennaio 1998 e hanno portato il 24 febbraio del 1998, a seguito di una segnalazione del WWF Italia, all’Ordinanza del Ministero dell’Ambiente che ha imposto con effetto immediato la sospensione dei lavori avviati da Co.Civ. nelle località di Fraconalto e di Molini di Voltaggio. Infatti, in queste località pur non essendo ancora perfezionata la procedura di V.I.A. e quindi non esistendo una progettazione definitiva, Co.Civ. aveva avviato interventi che stavano provocando “danni gravi e irreversibili” all’area interessata, in quanto le opere realizzate non potevano essere considerati “cunicoli esplorativi geognostici”, ma corrispondevano già in toto “alle previste finestre di valico”.

Oggi proprio sull’impiego dei finanziamenti pubblici sin qui corrisposti a Co.Civ. è stato avviato il 26 novembre del 2003 dal Tribunale di Milano un processo per truffa aggravata ai danni dello Stato nei confronti del senatore Luigi Grillo, ex sottosegretario al bilancio, e altri, tra cui l’allora amministratore delegato di TAV Ettore Incalza, proprio in relazione alla costruzione delle opere “abusive” realizzate sull’Appennino ligure-piemontese.

Riguardo, poi, al costo di massima preventivato per la realizzazione dell’intera linea senza nemmeno calcolare i costi aggiuntivi degli impatti legati alla cattiva progettazione, si passa dai circa 3 mila 100 miliardi di lire iniziali (1991) “a prezzo chiuso” destinati alla realizzazione dell’intera linea, ai 4 milioni e 719 mila euro (Delibera CIPE del 29 settembre 2003) previsti per la realizzazione del solo cosiddetto Terzo Valico: per realizzare quindi una tratta che equivale a meno di 1/3 del percorso dell’intera linea prevista a suo tempo e formalizzata nel rapporto contrattuale. E la progettazione, come dimostrano i giudizi tecnici a conclusione delle procedure VIA, è nella maggior parte dei casi lacunosa e omissiva e tale da non consentire di valutare realisticamente quali possano essere i costi a consuntivo, una volta adottate (ad esempio) tutte le prescrizioni indicate dai Ministeri competenti sul progetto preliminare.

La cattiva e lacunosa definizione progettuale, assecondata dalla normativa vigente (l. 443/2002 e D.lgs n. 190/2002) che chiede sia dato giudizio di compatibilità ambientale sul progetto preliminare, comporta una valutazione degli impatti e delle conseguenti mitigazioni degli stessi, nonché dei cosiddetti interventi compensativi, che incide in maniera rilevante sul costo di massima stimato per la realizzazione dell’opera.

Riguardo a questo specifico aspetto c’è da far notare che il calcolo sommario di spesa stimato da Italferr, general contractor Co.Civ., dichiarato nelle integrazioni presentati al Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio presentava una stima di 4.200 milioni di euro, così ripartiti: 3 miliardi e 16 milioni per le opere ferroviarie; 250 per opere di riambientalizzazione, più un adeguamento monetario del 20%. Nella Delibera CIPE del 29 settembre 2003 il limite di spesa per la realizzazione del Terzo Valico, ai sensi del comma 3 dell’art. 3 del D.lgs. n. 190/2002 viene calcolato in 4.719 milioni di euro che, come si legge al punto 1.2 pag. 6 della citata delibera prevede oltre alla quota riferita ai lavori ferroviari, appunto, la “…quota relativa al totale degli oneri per opere e misure di compensazione dell’impatto territoriale e sociale”.

Date queste cifre stimate, se si considera che la tratta ferroviaria del Terzo Valico è di complessivi 54 km (di cui 39 km in galleria a doppio foro), emerge che il costo dell’opera è di 87 milioni di euro a km (pari a oltre 163 miliardi di vecchie lire a km). Dato che non ha paragoni

Infatti, se si raffronta il costo stimato per la realizzazione del Terzo Valico con il costo medio dell’Alta Velocità tra Bologna e Firenze, ormai quasi completata, si scopre che il costo di 78 km di linea praticamente tutto in galleria (e quindi paragonabile al terzo Valico Milano-Genova) era stato fissato nel contratto FS/TAV e General Contractor a 3.950 miliardi di vecchie lire, che produce un costo medio dell’opera di 50 miliardi delle vecchie lire circa. Se non volessimo, poi, fare riferimento a quella stima “a prezzo chiuso” del 1991, ma volessimo citare l’adeguamento al 2003 dei contratti per la realizzazione della tratta ad AV Bologna-Firenze così come stimati da TAV, con un costo complessivo equivalente a quello stimato per la realizzazione del cosiddetto Terzo Valico (4 miliardi e 700 milioni di euro), rileviamo comunque che i costi di realizzazione per la Bologna-Firenze sono pari a 60 milioni di euro a km.

Si potrebbe obiettare, poi, come vedremo più avanti, che questi costi così elevati per la tratta ad AV Bologna-Firenze e per il Terzo Valico Milano-Genova, sono il risultato di un affidamento avvenuto nel 1992 a trattativa privata senza un’adeguata gara europea d’appalto oggi decisamente obbligatoria. E’ utile allora prendere in considerazione i recenti (anno 2000) risultati emersi dalla gara d’appalto europea per la rete di attraversamento veloce a Bologna: i 7.3 km di galleria sotterranea sono stati aggiudicati ad un’Associazione Temporanea di Imprese, con capofila la spagnola NECSO (tra le aziende leader europee del settore) per un costo complessivo di 282.2 miliardi di vecchie lire, che ha vinto la gara con un ribasso del prezzo a base d’asta del 46.9%. Con questa aggiudicazione il costo medio della galleria di Bologna sarà di 40 miliardi di vecchie lire a km: meno di 1/4 del costo stimato dal CIPE per il Terzo Valico.

Se questi sono i calcoli di massima economici cui fa riferimento il CIPE nella Delibera del 29 settembre che ha approvato il progetto preliminare (senza che venga in alcun modo garantita la relativa copertura finanziaria), anche in merito alla valutazione di impatto ambientale la situazione è più che controversa. Per giustificare la fattibilità dell’AV MI-GE e del cosiddetto Terzo Valico sulla direttrice Milano-Genova (ma vedremo che i corridoi individuati nel corso del tempo non sembrano coerenti con questo obiettivo) sono stati presentati alla Valutazione di impatto ambientale dal 1992, ben quattro progetti. I primi tre sono stati bocciati nel 1994, nel 1998 e nel 2000; il quarto, che ripropone il progetto del 2000 è stato approvato nel 2003 tenendo anche conto delle puntuali e argomentate Osservazioni presentate (ai sensi dell’art. 6 della L. n. 349/1986) dalle associazioni ambientaliste.

2. L’esito delle procedure di VIA sui progetti della linea ad AVF Milano-Genova

Come abbiamo appena visto solo nel 2003, grazie alle procedure accelerate e semplificate della Legge Obiettivo e provvedimenti successivi (l. n. 443/2001 e D.Lgs. n. 190/2002), viene dato dal CIPE giudizio positivo di compatibilità.

Il 2 giugno 1994, come si accennava, viene emanato il decreto congiunto dei Ministeri dell’Ambiente e dei Beni Culturali che contiene un giudizio negativo di compatibilità ambientale del primo progetto presentato da Co.Civ., che prevede la realizzazione di una linea ad Alta Velocità Genova-Milano di 127 chilometri (per treni che raggiungano i 300 km orari), che corre parallela alle linee storiche dei Giovi e, raggiunta la Pianura Padana, affianca l’autostrada A7. I ministeri sottolineano come lo studio di impatto ambientale presenti numerose carenze riguardanti, tra l’altro, le interferenze con le aree protette del Ticino e dl Parco Sud di Milano; le interferenze con territori ad alta vocazione agricola; la pesante cantierizzazione; la superficialità delle indagini geotecniche ed ecosistemiche; l’approssimazione delle indagini su rumore e vibrazioni; la sussistenza di tratti di paesaggio ad alto rischio (@ Abbazia di Rivalta, Abbazia di Chiaravalle, passaggi sul Ticino e sul Po, affiancamento alla linea Milano-Pavia).

Il 15 luglio 1998 il nuovo giudizio negativo di compatibilità ambientale, firmato sempre dai due ministeri competenti, sul secondo progetto presentato da Co.Civ., che prevede un tracciato tortuoso per una linea ad AV Genova-Alessandria-Milano di complessivi 137 km circa, per treni passeggeri che possano raggiungere la velocità massima di 300 km. Nella bocciatura governativa: si ritiene: troppo elevato l’impatto della galleria di Valico “Flavia”, di circa 16 km, che da Paveto – vicino a Genova – viene orientata in direzione Novi Ligure (Alessandria); le previsioni relativi ai traffici ferroviari sono generiche e sovradimensionate; non vengono esaminate alternative al progetto e l’opzione zero; gli innesti con i nodi di Genova e Alessandria risultano critici, come anche le connessioni con Rivalta Scrivia e con la linea Piacenza-Milano; non vengono considerati i rischi in aree franose agli imbocchi e alle uscite della galleria di valico (in località Ferrua, Valvassini e Monterotondo); non vengono calcolati i danni alle attività agricole e ad aree di pregio ambientale; le interferenze con le altre infrastrutture.

Il 5 settembre 2000, a seguito della richiesta di interruzione della procedura da parte delle associazioni ambientaliste e dei comitati del 21 febbraio 2000 (a causa della lacunosità della documentazione presentata da Italferr S.p.A., general contrator Co.Civ.), viene resa dal Ministero dell’Ambiente, d’intesa con quello dei Beni Culturali, la “pronuncia interlocutoria negativa”, ai sensi dell’art. 6 comma 4 del DPCM 27/12/1988. La pronuncia obbliga il consorzio a presentare un altro progetto che deve essere sottoposto di nuovo a pubblicazione e ad una nuova fase di osservazioni. Naufraga così il terzo progetto elaborato da Italferr/Co.Civ. per la realizzazione di un Terzo Valico ad AC (siamo dopo la verifica parlamentare sull’AV), con una tratta di 39 km (di cui 34 in galleria a doppio foro), per le merci sulla direttrice Genova-Arquata Scrivia-Novi Ligure. Il Ministero dell’Ambiente, nel dare il giudizio interlocutorio negativo, rileva come non sia stato valutato l’impatto ambientale relativo al numero e all’ubicazione delle finestre, delle aree di deposito e degli smarini e come siano stati scarsamente approfonditi gli aspetti idrogeologici, relativamente in particolare alla intercettazione di falde e sorgenti.

Il 29 di settembre del 2003, il CIPE, nel perfezionamento della procedura prevista dal D.Lgs. n. 190/2002, attuativo della Legge Obiettivo (l. n. 443/2001), dà invece giudizio di compatibilità ambientale positivo. Il quarto progetto di Italferr SpA, general contractor Co.Civ., che, riproponendo il progetto già respinto nel 2000, prevede la realizzazione sulla direttrice Genova-Libarna di complessivi 54 km di linea (di cui @ 39 km in galleria a doppio foro), con curvatura verso Novi Ligure (riproponendo nella sostanza l’impostazione del progetto valutato negativamente nel 2000), ha visto si, il 30 agosto, il parere positivo da parte della Commissione Speciale di VIA per le opere strategiche ma dopo che questa ha avanzato almeno 27 richieste di integrazione al progetto originario, che non è stato ri-proposto in pubblicazione. Gli ambientalisti hanno denunciato, come vedremo con dovizia di particolari più avanti, come il progetto da loro conosciuto: dimentichi gli studi di incidenza su quattro Siti di Interesse Comunitario e una Zona di Protezione Speciale, investiti dall’infrastruttura e dai cantieri, luoghi di deposito, cave; sia assolutamente superficiale per la parte geologica e idrogeologica; non presenti il calcolo di massima del costo dell’opera; manca delle studio delle alternative sino all’opzione zero e di un serio calcolo costi-benefici comparativo; di credibili scenari programmatici e trasportistici; di un quadro completo dei vincoli ambientali, paesaggistici e urbanistici.

Nella sostanza, nelle Osservazioni degli ambientalisti presentate il 9 aprile 2003, riguardanti quest’ultimo progetto, si segnala che la documentazione presentata (S.I.A. e progetto preliminare) non rispetta le procedure e non risponde agli standard tecnici comunitari previsti per la VIA e dalla normativa sui lavori pubblici e che sia in contrasto con i requisiti richiesti in Italia dal DPCM n. 377/1988 (sulla VIA) e dalla l. n. 109/1994 (sugli appalti pubblici).

È dal 1991, come abbiamo visto, che viene sostenuto da parte dei proponenti l’assoluta urgenza e necessità della realizzazione della nuova linea ad AV, adducendo a giustificazione il fatto, mai dimostrato, che le tre linee di valico già esistenti al servizio di Genova siano sature e che non sia necessario un esame approfondito delle alternative sino all’opzione zero nell’area genovese e, più in generale, tenendo conto dei vari instradamenti possibili nella rete ferroviaria ligure.

In questi dodici anni a fronte della volontà di realizzare ad ogni costo la nuova infrastruttura si doveva rilevare che le due linee storiche dei Giovi e la Voltri-Ovada invece sono ancora significativamente sottoutilizzate come dimostrano i dati ufficiali a conoscenza di RFI e di Italferr S.p.A.,. società di ingegneria di FS S.p.A., mentre languiscono i lavori sulla Genova-Ventimiglia di collegamento con la Francia e sulla Pontremolese di collegamento con il Nord Est italiano e il Brennero, a servizio del porto di la Spezia, e viene assolutamente trascurata la nuovissima linea Savona-Torino, adatta per gli high cube (i container di grandi dimensioni). Linee di valico al servizio dei porti liguri che secondo le stime degli esperti incaricati dagli ambientalisti potrebbero assorbire un traffico, secondo valutazioni prudenziali, di 7.300.000 TEU.

Infatti, si deve ricordare, e sono valutazioni prudenziali, che le linee esistenti al servizio del Porto di Genova-Voltri, in via di potenziamento e adeguamento, potrebbero assorbire da sole un traffico pari a 3 milioni di TEU: sulle due linee storiche dei Giovi possono essere instradati ancora 150 treni in più al giorno per senso di marcia, mentre sulla Genova-Ovada, potrebbero andare altri 30 treni al giorno.

Le altre linee di valico al servizio dei porti liguri, in una logica di rete e non di instradamento su un’unica direttrice, hanno ancora grandi potenzialità: la Savona-Torino (con collegamenti con i Valichi di Modane e Domodossola) ha una potenzialità residua di 145 treni/g (pari a 2.900.000 TEU nel caso non si utilizzasse la doppia trazione e di 5.800.000 nel caso contrario); la Parma-La Spezia, meglio conosciuta come Pontremolese (con collegamenti con il Brennero e i valichi del Nord Est) che, se adeguata e potenziata, consentirebbe di ottenere un incremento delle tracce pari a 150 t/g (1.400.000 TEU).

Queste sono le cifre reali che confermano come ancora non sia stata dimostrata l’utilità della nuova gallerie di valico sulla direttrice Genova-Milano nell’Appennino ligure-piemontese.

Anzi, non si spiega come mai sino ad oggi, nell’instradamento delle merci da Sud a Nord, non si siano indirizzate risorse finanziarie al completamento/potenziamento della Pontremolese, che serve il Porto di la Spezia. Linea di valico funzionale al corridoio multimodale TIBRE (Tirrenica-Brennero) e che può interferire positivamente con il sistema padano (dove sono presenti numerosi interporti) e con le linee Torino-Milano-Venezia e Torino-Piacenza-Bologna.

La presunzione per cui tutto il traffico litoraneo proveniente da Sud (Civitavecchia, Livorno, Spezia) e da Nord (confine francese e Savona) deve essere indirizzato verso l’unico imbuto della direttrice per Milano per giustificare il rischio di saturazione delle linee non ha avuto ad oggi alcun riscontro.

Ed allora, sia Co.Civ. che Italferr S.p.A. hanno indicato l’azzardato traguardo al 2015 di 5.000.000 di TEU (una crescita annua dei traffici portuali del 20% circa), sulla base delle stime elaborate dall’Autorità Portuale di Genova e contestate dal Ministero dell’Ambiente nell’ambito della procedura di V.I.A. sul nuovo Piano Regolatore Portuale. Un traffico al 2015 sull’unica direttrice Genova-Milano (quando a conclusione del 2002 il porto di Voltri si è attestato sul 1.531.254 TEU, registrando un incremento annuo dei traffici di solo il 3.28%), stimato a quanto sembra solo per giustificare la costruzione di una nuova linea che, tra l’altro, non è chiaro dal progetto, se verrà destinata prioritariamente all’AV ferroviaria per i passeggeri o all’instradamento delle merci.

Si è giustificata altresì la realizzazione della nuova linea ad AV, legandola strumentalmente a progetti di reti transeuropee. Prima facendo un riferimento insistente alla linea Barcellona-Kiev (Corridoio 5) ed oggi, dopo le richieste presentate dal Governo italiano al gruppo di lavoro Van Miert promosso dalla Commissione europea, alla nuova ipotesi di linea Genova-Basilea-Rotterdam-Anversa, che non rientra però tra le priorità e non vede il contributo finanziario comunitario, in quanto non è stata inserita nella “quick start list”.

3. La procedura di infrazione della Commissione Europea

La scelta di Co.Civ., identificato come general contractor cui dovrebbe essere affidata la progettazione definitiva e la costruzione del cosiddetto Terzo Valico, ai sensi dell’art. 9 del D.lgs. n. 190/2002, al di fuori delle procedure di evidenza pubblica, ha, come abbiamo visto, ipotecato pesantemente l’intera vicenda tanto da condizionare le valutazioni sulla realizzabilità ad ogni costo di un’opera, di cui non è stata dimostrata l’utilità e che non è in alcun modo finanziata.

La cancellazione da parte del Governo in carica, con la l. n. 166/2002, della revoca delle concessioni per alcuni dei general contractor dell’AVF stabilita nella Legge Finanziaria 2001, è stata censurata, però, dalla Commissione Europea che ha avviato il 22 luglio 2003 la procedura di infrazione per violazione delle regole del Trattato che disciplinano la libera concorrenza e il corretto funzionamento del mercato e delle norme comunitarie sugli appalti pubblici.

L’esito della procedura d’infrazione nei confronti dello Stato italiano da parte della Commissione Europea metterà in discussione il ruolo sin qui svolto da Co.Civ. quale general contractor che deve procedere alla progettazione definitiva e alla costruzione dell’opera.

Infatti, esiste un contrasto tra le norme comunitarie sugli appalti dei lavori pubblici e sulla tutela della concorrenza, e il comma 1 dell’art. 11 della legge n. 166/2002 che abroga l’art. 131, comma 2, della Legge Finanziaria 2001 e stabilisce il proseguimento, “senza soluzione di continuità” delle concessioni rilasciate alla TAV S.p.A. e dei “sottostanti rapporti di general contracting”, per la progettazione e sola costruzione delle tratte ferroviarie ad Alta Velocità ancora da iniziare (Milano-Verona, Verona-Venezia e Milano-Genova), che erano state revocate formalmente, appunto, dal già richiamato, art. 131 della l. n. 388 del 23/12/2000).

Vale la pena descrivere il quadro in cui viene assunta la decisione che porta all’approvazione del progetto preliminare dello S.I.A. del Terzo Valico, perché, nonostante fosse stata approvata una disposizione che annullava le concessioni per alcune tratte ad Alta Velocità e pur in presenza dell’avvio della procedura di infrazione a carico dello Stato italiano da parte della Comunità Europea, La Delibera CIPE relativa al Terzo Valico, nel secondo punto delle premesse, richiama, proprio, esplicitamente l’art. 11 della legge n. 166/2002, che ha abrogato l’art. 131 della Legge Finanziaria 2001.

È utile ricordare che l’art. 131, comma 2, della l. n. 388/2000 (Legge Finanziaria 2001), che il Governo ha abrogato, disponeva che ai lavori di costruzione “non ancora iniziati alla data di entrata in vigore della presente legge, i cui corrispettivi ancorché indeterminabili non siano stati ancora definiti, e alle connesse opere di competenza della società ferrovie dello Stato SpA si applica, in conformità alla vigente normativa dell’Unione Europea, la disciplina di cui alle leggi (…). Sono revocate le concessioni per la parte concernente i lavori di cui al presente comma rilasciate alla TAV SpA dall’ente Ferrovie dello Stato il 7 agosto 1991 e il 16 marzo 2992, ivi comprese le successive modificazioni e integrazioni (…). La Società Ferrovie dello Stato SpA provvede, direttamente o a mezzo della TAV SpA all’accertamento e al rimborso, anche in deroga alla normativa vigente, degli oneri relativi alle attività preliminari ai lavori di costruzione, oggetto della revoca predetta, nei limiti dei costi effettivamente sostenuti alla data di entrata in vigore della presente legge”.

Come si può vedere, si trattava di un adempimento tardivo del Governo italiano rispetto a quanto stabilito dalle norme comunitarie.

Il Governo italiano ha invece proposto al Parlamento un Disegno di Legge (che è poi diventato, appunto, la l. n. 166/2002 cui ci riferiamo), accompagnato da una Relazione illustrativa che sul punto in questione presentava, a giudizio della scrivente associazione, argomentazioni pretestuose a difesa di tale abrogazione. Nell’introduzione al ddl in questione (poi diventato la l. n. 166/2002, oggi in vigore) il Governo italiano si soffermava, tra l’altro, su: l’affidabilità della formula di general contracting adottata per l’Alta Velocità ferroviaria italiana nella determinazione dei prezzi delle opere; il rischio di ritardi e di contenziosi nell’affidamento delle opere e nella realizzazione dei lavori nel caso che si fosse proceduto, come prevede la normativa comunitaria, a gara europea.

La posizione del Governo italiano sulle concessioni per l’AV ferroviaria e i sottostanti rapporti di GC, sembra entrare in contrasto con le normative europee oltre che con le regole del libero mercato.

Questa valutazione è basata su riscontri documentali, stime e considerazioni di soggetti istituzionali ed economici.

L’Autorità Antitrust italiana (Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato) smentisce autorevolmente l’interpretazione governativa, ribadendo che la revoca delle concessioni per le tratte in questione e il ricorso alle gare europee sono ineludibili, data la caratteristica ancora iniziale dei rapporti in corso.

Questo giudizio è stato ribadito recentemente all’inizio dell’iter parlamentare del provvedimento in questione, con la Segnalazione inviata il 12 febbraio 2002, dall’Autorità Antitrust (AA) ai Presidenti di Camera e Senato, al Presidente del Consiglio, al Ministro dell’Economia e delle Finanze e al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. Segnalazione in cui l’AA chiedeva al Governo di ritirare la proposta di cancellazione della revoca delle concessioni prevista dall’att. 131 della Legge Finanziaria 2001.

Le motivazioni di tale richiesta sono state ribadite nella relazione annuale dell’Authority del 2001 nella quale si rileva con molta chiarezza che

• “la prospettata abrogazione dell’art. 131, comma 2, della legge n. 388/00, comportando una riviviscenza dell’affidamento delle opere la cui realizzazione non è ancora iniziata eluderebbe l’obbligo di gara sancito dalla normativa comunitaria e nazionale di riferimento. Inoltre l’Autorità ha sottolineato che la proposta di abrogazione risulta incompatibile con i principi generali posti a tutela della concorrenza (…), l’Autorità ha infatti ribadito che il ricorso concorrenziale tra gli operatori rappresenta lo strumento idoneo al fine di individuare le imprese che siano in grado di realizzare le opere affidate in modo efficiente sia da un punto di vista produttivo che organizzativo, così da garantire la minimizzazione dei relativi costi”.

• “il meccanismo di gara fondato su criteri obiettivi, non discriminatori proporzionati e trasparenti, sanciti dalla disciplina comunitaria e nazionale, risulta essere la procedura concorrenziale più idonea ad attuare gli obiettivi di efficienza e di qualità funzionali alla realizzazione delle opere relative all’alta velocità”

• “Infine, l’Autorità ha auspicato che, laddove il legislatore ritenga opportuno conservare l’impianto concessorio (…), tale affidamento o la connessa individuazione dei general contractor avvengano tramite una selezione competitiva conforme alla normativa nazionale in tema di appalti e ai principi posti a tutela della concorrenza”

Bisogna anche ricordare che, a suo tempo, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (Autorità Antitrust), con provvedimento n. 3526 del 10 gennaio 1996 argomentava a questo proposito che, nei casi in cui la normativa europea sulla concorrenza è stata applicata, “il rispetto dei meccanismi concorrenziali garantiti dalla Direttiva CEE 90/351) ha consentito la realizzazione di notevoli risparmi di costo a vantaggio dei committenti e, in ultima istanza, della collettività. Sotto questo profilo, si deve constatare che la stipula delle convenzioni tra TAV e General Contractor, anteriormente all’entrata in vigore della Direttiva CEE 90/351, ha sottratto alle procedure concorrenziali che tale disciplina garantisce l’affidamento delle tratte Milano-Genova, Milano-Verona e Milano-Venezia, la cui realizzazione, seppur caratterizzata da rapporti contrattuali definiti, si trova ancora in fase iniziale”.

Quanto alla questione degli investimenti necessari alla realizzazione del progetto dell’AV ferroviaria italiana nel suo complesso, si ricorda che, nonostante il progetto per l’AV prevedesse la stipula di “contratti a prezzo chiuso e invariabile”, i costi calcolati dalla stessa TAV per le tratte già cantierate per l’AV (Roma-Napoli, Firenze-Bologna, Bologna-Milano, Milano-Torino) sono oggi già aumentati, secondo le stime dell’Istituto di ricerca QUASCO del 525% rispetto a quelli preventivati (26.180 mila miliardi di lire previsti al 1991, circa 78 mila miliardi e 210 milioni di lire equivalenti del 2003).

Tutto ciò avviene mentre esistono valutazioni che sottolineano come una ridefinizione degli accordi contrattuali, attraverso procedure concorrenziali, potrebbe portare a risparmi per lo Stato italiano estremamente significative. Secondo le stime, appunto, della Società di Ricerca e Sviluppo QUASCO (formata, tra gli altri, dalla Regione Emilia Romagna e dalle categorie economiche) a un risparmio di oltre 25 mila miliardi di Lire.

Una scelta questa, della ridefinizione dei rapporti contrattuali, sostenuta a suo tempo anche da ANCE - Associazione Nazionale Costruttori Edili (la maggiore associazione imprenditoriale italiana del settore), che nel suo documento consegnato il 24 ottobre 1996 all’allora Ministro dei Trasporti Burlando, auspicava la modifica del modello contrattuale adottato per l’AV “almeno relativamente alle tratte ancora da iniziare”, suggerendo che TAV acquistasse “dal concessionario la progettazione, affidando successivamente in gara la realizzazione delle opere restanti” e sostenendo questa scelta con l’inconsistenza delle conseguenze per la parte pubblica ( nel documento ANCE si dice letteralmente: “Una scelta di questo tipo potrebbe portare, al netto del 3% delle penali ad un risparmio per il Tesoro di 4 mila miliardi (di Lire del 1996) conseguente all’eliminazione di un’intermediazione – quella del General Contractor, che si è rivelata poco efficace e onerosa)”.

Va, infatti, ricordato che l’intero progetto di AV ferroviaria è oggi interamente finanziato dallo Stato e che, laddove sia possibile, per le opere ancora non in fase di realizzazione, è un dovere del Governo rescindere contratti troppo onerosi. E’ sempre l’ANCE a confermarci che già nel 1996 “il progetto Alta Velocità resta un investimento che grava praticamente per l’intero sul bilancio dello Stato. Infatti, il 60% dell’investimento complessivo finanziato dai privati, gode di una garanzia di copertura totale dei relativi interessi da parte dello Stato fino all’avviamento completo dell’opera” (come vedremo, tra l’altro, più avanti).

È sempre ANCE ad analizzare le motivazioni di fondo del fallimento dell’eccezionale scelta operativa, che aveva portato TAV ad avvalersi dei GC, “in quanto soggetti ritenuti capaci di assicurare e garantire al 100% la realizzazione dell’intero sistema Alta Velocità, nel rispetto dei tempi e dei costi stabiliti”, a causa “delle molte incertezze esecutive, dei ritardi nella realizzazione del progetto e dal volume di risorse finanziarie pubbliche assegnate al progetto in aggiunta a quelle iniziali”. ANCE nel documento citato produceva dei calcoli, rilevando come già nel 1996 il costo stimato dalle Ferrovie dello Stato per la realizzazione delle tratte del sistema dell’AV italiana aveva visto un incremento dei costi del 56% (27% in termini reali) “rispetto ai dati previsti in convenzione (1991)”.

Secondo il documento dell’ANCE già nel 1996 si doveva “prendere atto che il modello del General Contractor, così come sperimentato nel Programma Alta Velocità, non ha prodotto gli effetti positivi sperati”. ANCE sottolineava come il costo complessivo dell’AV ferroviaria italiana risenta del fatto che: “a) nei costi stabiliti nelle convenzioni è compreso un ‘fee’ a favore del General Contractor che risulterebbe essere dell’ordine del 20%; b) i ribassi che le singole imprese offrono per l’esecuzione delle opere restano a beneficio del GC e non della TAV”. Tant’è che ANCE, come già ricordato. Suggeriva a TAV di procedere alle gare, valutando che l’eventuale contenzioso sarebbe stato meno oneroso della intermediazione dei GC, sottolineando come “le Ferrovie dello Stato, gestendo i progetti con le ordinarie procedure di appalto (…) acquisirebbero i vantaggi dei ribassi ottenuti in gara oggi incassati dai General Contractor”.

Da queste stime e valutazioni prodotte da autorevoli soggetti istituzionali ed economici risulta evidente come la linea del Governo italiano sia indifendibile e stia producendo una distorsione delle regole comunitarie e nazionali del mercato e una patente violazione delle norme sulla regolarità e trasparenza delle procedure di assegnazione dei lavori pubblici.

Quanto poi sostenuto dallo stesso Governo, e cioè che i ribassi dei prezzi a base di gara per la realizzazione delle opere sarebbero così rilevanti perché presentati da gruppi inaffidabili che produrrebbero in sede di gara costi inferiori a quelli di mercato, oltre che dalle stime dell’ANCE e dall’Autorità Antitrust, viene clamorosamente smentito dall’ingiustificata lievitazione dei costi preventivati per la linea ad AV MI-GE, richiamata all’inizio e da fatti, quali quelli che qui di seguito richiamiamo:

1) da quanto avvenuto per la progettazione della galleria ferroviaria del Nodo di Bologna. L’unico lavoro per l’AV assegnato sinora con gara internazionale è stato aggiudicato con un ribasso del 47% al raggruppamento di imprese guidate dalla spagnola Necso Entracanales Cubiertas, tra le aziende leader a livello mondiale nella costruzione di gallerie. L’Istituto di ricerca QUASCO ricorda che l’importo dei lavori a base d’asta era di 449 miliardi (di Lire del 2001) per la realizzazione di 7 chilometri di galleria e come, sulla base del ribasso proposto da Necso la galleria del nodo bolognese costerà 29 miliardi (di Lire del 2001) a chilometro, quando la galleria della tratta ad AV Bologna. Firenze, affidata a trattativa privata costerà allo Stato circa 142 miliardi (di Lire del 2001);

2) dalle valutazioni tecniche ed economiche, che precedettero la decisione politico-istituzionale che indusse il Governo allora in carica a introdurre l’art. 131 della Finanziaria 2001. Infatti, bisogna ricordare che il Consiglio di Amministrazione di TAV SpA nel marzo 2001 decise di rompere il contratto con il GC Iricav Due (Ansaldo Trasporti, Condotte, Del Favero, Fintecna, Impregilo, Italstrade, Salini Costruttori, Torno), suggerendo il ricorso a procedure concorrenziali, perché la realizzazione della tratta Padova-Mestre della linea ad AV Verona-Venezia sarebbe costata il 34% in più di quanto stimato. Il Consiglio di Amministrazione di TAV SpA assunse all’unanimità la decisione “di dar corso agli atti finalizzati allo scioglimento del rapporto contrattuale per l’intera linea Verona-Venezia” dopo che Iricav Due si era attestato per la realizzazione della tratta Padova-Mestre (24 km) su una richiesta superiore del 34% (1.200 miliardi di Lire del 2000), rispetto al prezzo ritenuto congruo da TAV SpA (870 miliardi di lire del 2000).

Infine, bisogna rilevare alcune peculiarità della dell’architettura finanziaria dell’operazione e dei rapporti contrattuali del Progetto dell’AV ferroviaria italiana, che presentano elementi discutibili e per molti aspetti in contrasto con le direttive europee e con le leggi italiane.

A questo proposito occorre l’obbligo di far notare innanzitutto che la continua, incontrollabile lievitazione dei prezzi dovuta al regime contrattuale che regola l’AV ferroviaria italiana e alle varianti in corso d’opera, ha gravato in tutti questi anni (dal 1991 fino alla trasformazione nel 1998 di TAV SpA, in società al 100% pubblica) direttamente e interamente sul bilancio dello Stato italiano, non solo perché i prestiti bancari per la realizzazione dell’AV erano garantiti da FS e dal Ministero del Tesoro (come fatto notare da ANCE sin dal 1996), ma per la stessa natura di TAV SpA, così come viene definita fin dalla sua costituzione.

Infatti, come si può dedurre anche dallo Statuto di TAV SpA approvato da FS il 19 marzo 1991 e dalla L. 25 marzo 1991 n. 98, TAV SpA, società di diritto privato, non ha mai visto quel contributo del 60% da parte dei privati, che era alla base dell’operazione. In TAV SpA il controllo pubblico copriva di fatto totalmente il rischio dell’intera operazione, Infatti, il 50,5% delle azioni erano controllate sin dall’origine dall’allora Ente Ferrovie dello Stato (45% FS e 5.5% dall’istituto di credito delle ferrovie, la Banca nazionale delle Comunicazioni) e il restante 49.5% era distribuito tra 23 istituti bancari, anch’essi a maggioranza di diritto pubblico.

Se è nell’architettura finanziaria del Progetto AV che si può individuare il peccato originale che porta a quella commistione tra interessi pubblici e privati che provoca lo snaturamento ab origine del Progetto dell’Alta Velocità italiano e alla distorsione delle regole di mercato, è tra l’altro nella scelta della forma contrattuale che regola i rapporti tra TAV SpA e i General Contractor (e tra questa e i Consorzi di imprese) che sembrerebbe emergere la violazione più palese delle norme sull’affidamento dei lavori pubblici. Infatti, i lavori per l’AV ferroviaria vengono assegnati con la “concessione di progettazione e costruzione”, oggi esplicitamente vietata dalle normative comunitarie.

Come rileva Ivan Cicconi, direttore di QUASCO: “Più problematica era la scelta della relazione contrattuale tra FS e la TAV (…). Dovendo le FS apparentemente finanziare solo il 40% delle opere, l’unica forma contrattuale possibile era la ‘concessione di gestione’: le entrate derivanti dalla gestione del treno superveloce avrebbero dovuto garantire alla TAV il recupero del 60% delle risorse non coperte direttamente dallo Stato. I conti però parlavano troppo chiaro: anche nelle migliori ipotesi possibili, per il privato che avesse deciso di finanziare il 60% dell’opera, ci sarebbero voluti almeno 350 anni per recuperare l’investimento. Si inventò dunque un contratto con un titolo che era una novità assoluta: concessione per lo sfruttamento economico (…). L’invenzione dello sfruttamento economico in concessione che gli stessi General Contractor, nonostante i loro contratti fossero comunque garantiti al cento per cento, avevano dei dubbi sulla possibilità che questa potesse reggere: ENI e IRI, infatti, si faranno da parte (…)” (pag. 161 de “La storia del futuro di Tangentopoli” – Edizioni DEI - 1998).

4. L’assetto societario di Co.Civ. dal 1991 ad oggi

E anche nell’assetto societario di Co.Civ. nel tempo ci sono stati dei cambiamenti che non hanno messo in discussione però, nonostante i tanti errori nell’elaborazione progettuale, il suo ruolo quale progettista e realizzatore della linea ad AVF Milano-Genova, come stabilito oggi dalla l. n. 166/2002e dal D.lgs. n. 190/2002.

Nel dicembre 1991 Co.Civ. quale GC per la costruzione della nuova linea ad AV vede a fianco delle società degli imprenditori Gavio e, Del Prato e Ligresti, il gruppo Gambogi/Feruzzi e la Montedison. I componenti iniziali di Co.Civ. sono: Grassetto con una quota del 25%, Itinera del 20%. Gambogi del 20%, Tecnimont del 5%, Cer (cooperative) del 3%, Civ (Manzitti e un gruppo di banche) 2%.

Nel 1996, come riporta il settimanale Il Mondo nel numero uscito il 22 maggio di quell’anno, Impregilo di Pier Giorgio Romiti “di gran lunga la prima impresa di costruzioni italiana che si fa forza di avere la FIAT, come azionista di riferimento” compra dal Gruppo Gavio il ramo d’azienda “opere speciali” e ottiene il 71% dei lavori del cosiddetto Terzo Valico.

Nel 1999 la Tecnimont-Edison ha la maggioranza di Co.Civ. con il 50.5% delle quote, mentre il 44% è di Impregilo.

Oggi, Impregilo, dopo aver acquistato con 39 milioni di euro la quota di Tecnimont, possiede il 94.5% di Co.Civ..

Al di là dei cambiamenti dell’assetto interno a Co.Civ., il Consorzio continua ad avere, come abbiamo detto, una titolarità e un ruolo attribuitigli dalla normativa nazionale, contestata in ambito europeo, in alcun modo giustificati nemmeno dalla disponibilità mai verificatasi da parte del Consorzio a investire risorse private utili alla redazione degli studi e della progettazione del cosiddetto Terzo Valico o, conclusivamente, alla realizzare dell’opera.

5. L’approvazione del progetto preliminare e del S.I.A.

Ma vediamo qual è stato l’iter procedurale che ha portato alla pronuncia di compatibilità ambientale del CIPE, ai sensi delle nuove normative.

Il 10 marzo 2003 Italferr SpA ha inoltrato la documentazione al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e al Ministero dell’Ambiente e della Tutela del territorio e al Ministero dei Beni e delle Attività Culturali, nonché alla Regione Piemonte e alla Regione Liguria per l’apertura della procedura di Valutazione di Impatto Ambientale, i sensi dell’art. 20 del D.lgs. n. 190/2002 sulla “Tratta A.V./A.C. Milano-Genova. Terzo valico dei Giovi. Progetto preliminare”, concedente R.F.I., Concessionaria T.A.V. S.p.A., general contractor Consorzio Co.Civ.

Il 9 aprile 2003 Italia Nostra Onlus, WWF Italia Onlus, coadiuvate dal Coordinamento interregionale dei comitati cittadini contro il Terzo Valico, presentano Osservazioni, nei termini di legge, in ordine allo studio di impatto ambientale presentata da Italferr S.p.A. in cui rilevano, sulla base di un’articolata e approfondita disamina della documentazione presentata dal proponente, come questa sia ampiamente lacunosa e omissiva e come non risponda, a loro giudizio: né ai requisiti tecnici previsti per la V.I.A. (D.Lgs. n. 190/2002 e D.P.C.M. 27 dicembre 1988), né a quelli vigenti che qualificano il progetto preliminare nella disciplina degli appalti pubblici (L. 109/1994).
- Occorre inserire anche le Osservazioni presentate da Lega Ambiente-

Il 17 luglio del 2003 Italia Nostra Onlus, WWF Italia Onlus, coadiuvate dal Coordinamento interregionale dei comitati cittadini contro il Terzo Valico, inviano una nota formale al direttore generale del Servizio V.I.A. del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio, presidente della Commissione Speciale V.I.A, ricevuta da questi il 22 luglio, in cui chiedono, passati i 90 giorni, previsti dalla normativa vigente, per la presentazione delle Osservazioni e per l’espressione del Parere, se siano state richieste integrazioni al proponente, se sia possibile accedere alla documentazione eventualmente consegnata e se il Ministero non consideri la necessità di interrompere la procedura V.I.A. con pronuncia interlocutoria negativa per mancanza dei requisiti di legge e di andare a nuova pubblicazione del progetto preliminare e del S.I.A. in questione.

Il 30 luglio 2003 il Direttore della II Divisione del Dipartimento per la protezione ambientale – Direzione per la Valutazione di Impatto Ambientale Raffaele Ventresca risponde alle associazioni che è consentito l’accesso ai documenti integrativi, senza specificare in quale data e con quali contenuti sia stata effettuata dal Ministero e non addivenendo ad alcuna forma di nuova pubblicazione nei confronti di tutti gli enti, le associazioni e i cittadini coinvolti nel procedimento.

Il 27 agosto 2003 il WWF Italia andava a visionare Italia, a nome e per conto anche delle altre associazioni partecipanti al procedimento, la documentazione integrativa presentata e solo il 16 settembre 2003 sempre il WWF otteneva copia di parte della documentazione integrativa presentata da Italferr S.p.A.

Nella documentazione trasmessa da Italferr SpA al Ministero (come risulta nella stampigliatura delle prime pagine) l’8 luglio 2003 ma messa a disposizione dal Ministero solo a partire dal 30 luglio, c’è la risposta formale a 28 richieste di integrazioni sostanziali che spaziano dal calcolo di massima dei costi dell’opera, alla stima della valutazione costi-benefici, dall’impatto dell’inquinamento acustico e elettromagnetico alle integrazioni dello studio di incidenza ecologica dei S.I.C., dall’inquadramento geologico su aree vasta all’approfondimento di tutte le tematiche inerenti la componente idrogeologica e idraulica.
(DA VERIFICARE COSA RISULTA AL MINISTERO DEI TRASPORTI)

I cittadini, le Regioni e gli enti locali interessati non hanno avuto alcuna informazione rispetto alla documentazione integrativa presentata e quindi non hanno potuto partecipare a questa fase di ulteriore perfezionamento dell’iter di valutazione di impatto ambientale, né, di conseguenza, presentare proprie osservazioni in merito rispetto a un progetto

Il 28 agosto 2003 la Commissione speciale V.I.A., ai sensi dell’art. 20 del D.lgs. 190/2002, esprime giudizio di compatibilità ambientale positivo in relazione alla tratta AV/AC Milano-Genova. Terzo Valico dei Giovi. Progetto preliminare” specificando “il parere positivo è tuttavia condizionato all’ottemperenza, nell’elaborazione del progetto definitivo, delle prescrizioni che seguono e all’adozione di tutte le misure compensative previste nel SIA e sue successive integrazioni e non esplicitamente modificate nel presente parere."

Osservazioni delle Regioni Piemonte e Liguria, delle Province di Alessandria e Genova, del Comune di Genova…

Il 24 settembre 2003, la Direzione Generale dei Beni Architettonici e del Paesaggio del Ministero dei Beni e delle Attività culturali, per quanto di sua competenza, trasmette al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti una nota in cui ricorda di aver trasmesso al Gabinetto dello stesso Ministero dei BB.AA.CC. il 23 marzo “un parere di massima favorevole a condizione che siano rispettate le prescrizioni indicate dalle Sovrintendenze” territorialmente competenti. Nella nota del 24 settembre 2003 si specifica altresì “che la realizzazione della infrastruttura indurrà molteplici implicazioni territoriali e paesaggistiche; che l’opera attraversa aree vincolate ai sensi del Titolo II del D.Lgs n. 490/99, nonché interessa aree monumentali vincolate ai sensi del Titolo I del D.Lgs. 490/99. Prescrive che il proponente società Italferr S.p.A., dovrà tener conto nel passare nella successiva fase di definizione progettuale, delle osservazioni prodotte dalle Soprintendenze locali, e ricomprese nella relazione istruttoria elaborata dalla Direzione Generale con la nota prima citata; Inoltre in considerazione del rischio archeologico del territorio interessato dal progetto si richiede che siano strettamente rispettate le condizioni e prescrizioni formulate dalle Soprintendenze archeologiche locali territorialmente competenti”.

Il 29 settembre 2003 Il CIPE approva il progetto preliminare del “Terzo valico dei Giovi” linea AV/AC Milano-Genova “con le prescrizioni e raccomandazioni proposte dl Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti” specificando che “le prescrizioni (…) cui è condizionata l’approvazione del suddetto progetto sono riportate nell’Allegato A, che forma parte integrante della presente delibera (…)”. Il citato Allegato A contiene 110 prescrizioni cui si deve fare riferimento nella progettazione definitiva rispetto al progetto preliminare riguardanti: Viabilità; Cantieri; Cave, depositi e siti di riqualificazione ambientale; Corsi d’acqua; Acque; Integrazioni progettuali; Monitoraggio ambientale; Elettromagnetismo; Beni archeologici e architettonici.

Inoltre, alla Delibera è stato anche aggiunto un Allegato B di “interventi da avviare in via anticipata”, cioè di interventi, come si legge al punto 2.2 a pagina 6 della Delibera, da realizzare “…anticipatamente e separatamente dal progetto definitivo delle opere di linea”, che contiene 12 interventi sulla viabilità, molti dei quali sono classificati come “adeguamenti” e alcuni sono vere e proprie nuove realizzazioni connesse all’opera principale, 5 “cantierizzazioni”, tra cui la realizzazione di non specificate “finestre”, 2 escavazioni di cunicoli e l’attivazione non quantificata di cave e depositi.

6. La "quick – start list"

È di interesse ai fini della presente controversia ricordare che la Comunità europea, al fine di contrastare le difficoltà connesse alla situazione economica generale, ha predisposto alcune iniziative per la crescita economica, investendo in reti e conoscenze per la crescita e il lavoro. In questo contesto si inserisce il "quick – start list" richiesto dal Consiglio europeo.

Il programma si compone di infrastrutture per il trasporto e per il trasporto dell'energia elettrica; le opere che lo compongono sono sostenute dai finanziamenti della Banca Europea degli Investimenti.

I progetti inseriti nel programma - e dunque ammessi al finanziamento da parte della BEI - sono stati selezionati in base a quattro criteri: 1) maturità del progetto; 2) dimensione transfrontaliera; 3) impatto sulla crescita e l'innovazione in un'Unione Europea allargata; 4) benefici per l'ambiente (ad es. progetti intesi a spostare il traffico dalla strada ai treni o dalla strada al mare).

E' noto che il progetto preliminare della linea ad AV Genova-Milano-Basilea-Rotterdam-Anversa non è stato ammesso nel programma quick - start, approvato dalla Commissione, in data 11 novembre 2003.

(DA INSERIRE CONCORRENZIALITÀ CON IL CORRIDOIO VIENNA-PARIGI)

Violazione e falsa applicazione direttive 79/409/CE e 92/43/CEE - violazione d.p.r. 8 settembre 1997 n. 357 e succ. mod. e int. - mancata ricognizione e tutela dei siti di interesse comunitario e delle zone a protezione speciale interessate dal progetto, dal cantiere e dalle discariche
Mancata effettuazione della valutazione di incidenza ambientale - sviamento di potere difetto assoluto di motivazione
Violazione del principio di precauzione

Ai sensi della vigente normativa comunitaria e nazionale, i progetti di opere che riguardano aree di interesse comunitario (SIC) e zone di protezione speciale (ZPS) devono essere sottoposti alla valutazione di incidenza ambientale, nell'ambito della procedura di VIA.

Il che presuppone, come è logico, la preventiva ed esatta individuazione delle dette aree protette e una valutazione accurata che consenta di garantire che gli ambienti tutelati in ambito comunitario non vengano compromessi.

Orbene, tutti i detti SIC e ZPS – come quelli di Capanne di Marcarolo e… INSERIRE- avrebbero dovuto essere assoggettati, nell'ambito della procedura di VIA, ad una valutazione di incidenza accurata che dimostrasse come gli interventi previsti dal progetto sia in fase di cantiere che di realizzazione dell’opera non pregiudichino l’integrità delle aree sottoposte a tutela comunitaria, nel rispetto della disciplina dettata dall’art. 6 della direttiva 92/43 e dall’art. 5 del d.p.r. n. 357/97 e succ. mod. e int.

Dispone il paragrafo 3 dell'art. 6 della Direttiva. 92/43/CEE che "qualsiasi piano o progetto non direttamente connesso e necessario alla gestione del sito ma che possa avere incidenze significative su tale sito, singolarmente o congiuntamente ad altri piani e progetti, forma oggetto di una opportuna valutazione dell'incidenza che ha sul sito, tenendo conto degli obiettivi di conservazione del medesimo. Alla luce delle conclusioni della valutazione dell'incidenza sul sito e fatto salvo il paragrafo 4, le autorità nazionali competenti danno il loro accordo su tale piano o progetto soltanto dopo aver avuto la certezza che esso non pregiudicherà l'integrità del sito in causa e, se del caso, previo parere dell'opinione pubblica".

A sua volta il paragrafo 4° dispone che "qualora, nonostante conclusioni negative della valutazione dell'incidenza sul sito e in mancanza di soluzioni alternative, un piano o progetto debba essere realizzato per motivi imperativi di rilevante interesse pubblico, inclusi motivi di natura sociale o economica, lo Stato membro adotta ogni misura compensativa necessaria per garantire che la coerenza globale di natura 2000 sia tutelata. Lo Stato membro informa la Commissione delle misure compensative adottate".

Tuttavia, "qualora il sito in causa sia un sito in cui si trovano un tipo di habitat naturale e/o una specie prioritari [come è sicuramente il caso delle Capanne di Marcarolo], possono essere addotte soltanto considerazioni connesse con la salute dell'uomo e la sicurezza pubblica o relative a conseguenze positive di primaria importanza per l'ambiente ovvero, previo parere della Commissione, altri motivi imperativi di rilevante interesse pubblico".

Insomma, nel caso di progetti di opere che riguardino SIC e ZPS, deve essere effettuata una specifica, approfondita valutazione di incidenza, anche contestualmente alla procedura di VIA.

Solo se la detta valutazione fornirà la certezza che l'opera non pregiudicherà l'integrità del sito interessato, essa potrà essere realizzata.

Nel caso in cui sia accertata un'incidenza negativa sul SIC e sulla ZPS, la direttiva distingue due ipotesi.

1) Se il progetto deve essere realizzato per motivi imperativi di rilevante interesse pubblico, lo Stato membro è tenuto ad adottare ogni misura compensativa necessaria a tutelare del sito e a garantire che la coerenza globale della rete Natura 2000 sia comunque tutelata;

2) se invece il progetto riguardi un sito - come quello delle Capanne di Marcarolo - sottoposto a ulteriore tutela (nel caso, parco regionale), il progetto può essere realizzato unicamente a garanzia della salute dell'uomo, della sicurezza pubblica o per raggiungere positivi risultati di primaria importanza per l'ambiente ovvero, previo parere della Commissione Europea, per altri motivi imperativi di rilevante interesse pubblico.

In questi casi, l'opera può essere realizzata, non solo adottando tutte le cautele necessarie, ma a condizione, in un caso, che sussistano motivi imperativi di rilevante interesse pubblico e, nell'altro, che sussistano le specifiche e tipizzate ragioni che possono giustificare l'intervento.

La grande rilevanza che assume la tutela dei SIC e delle ZPS nell'ordinamento comunitario è, del resto, comprovata dal fatto che la Commissione Europea nel 2000 ha emanato le linee guida all'interpretazione dell'art. 6 della direttiva Habitat 92/43/CEE.

Innanzitutto, la Commissione ha cura di avvertire che la direttiva deve essere interpretata nell'ottica del principio di precauzione, nel senso che, pur se non vi sia certezza in ordine al possibile danno per i SIC e le ZPS, ma solo dubbio, devono essere attuate le cautele previste nella direttiva stessa (p. 24, 30 e 42 delle linee guida cit.).

In secondo luogo, si precisa che gli interventi sui siti in questione, in base alla lettera dell'art.6, par. 3 della direttiva, devono concernere unicamente la gestione dei siti stessi e comunque non li devono pregiudicare. Di tal che le valutazioni in ordine ai progetti che interferiscono con essi devono avvenire "nell'ottica della conservazione" (p. 38)

Il paragrafo 4°, come detto, consente interventi in deroga al detto principio, consentendo la realizzazione di progetti non correlati alla gestione dei siti, ma addirittura idonei a trasformarli. Per tale ragione, il paragrafo 4, e deve essere applicato in modo restrittivo e sulla base del principio di precauzione: "le disposizioni dell'art. 6, paragrafo 4, sono di applicazione quando i risultati della valutazione preliminare ai sensi dell'art. 6, paragrafo 3 sono negativi o incerti".

Per realizzare interventi in deroga al paragrafo 3, la Commissione suggerisce di seguire le seguenti tappe (p. 38 ss.):

a) esaminare la possibilità di soluzioni alternative, ivi compresa l'"opzione zero"; l'esame deve essere condotto sempre in riferimento agli obiettivi di conservazione del sito;

b) devono essere esaminati i motivi imperativi di rilevante interesse pubblico. Detti motivi - che devono appunto essere rilevanti - necessitano di apposita esplicitazione. Inoltre le misure compensative devono essere coerenti con la rete Natura 2000
Il quadro normativo ora descritto non lascia margini di dubbio.

Ciò non di meno, nel caso di specie non si è seguita la procedura prevista dalla normativa comunitaria per ciascuno di questi siti determinante per la formazione del giudizio di compatibilità ambientale espresso dal CIPE sulla base del Parere elaborato dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio.

Questa carenza di motivazione emerge chiaramente leggendo il 6.17 della Prescrizioni al progetto preliminare a pag. 18 dell’Allegato A alla Delibera CIPE che approva lo stesso progetto e fornisce, ai sensi del D.lgs. n. 190/2002, giudizio positivo di compatibilità ambientale. Si legge al punto 6.17 del citato Allegato A: “In fase di progettazione definitiva, si dovrà procedere alla valutazione d’incidenza per i siti di importanza comunitaria interessati dal progetto e dovrà essere attivata la specifica procedura secondo la normativa vigente. Ai fini della valutazione di incidenza per i siti di importanza comunitaria, dovranno essere presi in considerazione tutti gli elementi naturali che sono interferiti dal progetto, al fine di evitare di sottostimare gli impatti prodotti, sulle componenti faunistiche e vegetazionali”.

Nonostante queste carenze, non solo si dà giudizio di compatibilità positivo ma nell’Allegato B della Delibera CIPE si descrivono una serie di interventi, legati alle Cantierizzazioni, Escavazioni cunicoli, Attivazione di cave e depositi, “da avviare anticipatamente” che costituiscono una reale minaccia all’integrità dei siti di interesse comunitario e alla tutela dei valori naturalistici da questi tutelati.

Inoltre, in nessun atto del procedimento sono esplicitati i rilevanti motivi di interesse pubblico che consentono la realizzazione dell'opera in danno ai siti; né si dà conto, mancando la prevista Valutazione di incidenza ambientale, della coerenza delle misure compensative con la rete Natura 2000, come invece previsto dalla normativa.

Anzi nel parere della Commissione Speciale del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio ci si limita a compiere osservazioni specifiche (pag. 19 – 20 e 21) in relazione in particolare ai SIC Capanne di Marcarolo (IT1180026), Praglia-Pracaban-Monte Leco – P.Martin (IT1331501) e Monte Gazzo (IT1331615) o sposando le tesi del proponente/progettista, si attesta che: “per i restanti SIC interferitile studio evidenzia che la cantierizzazione, così come impostata con le previste misure di mitigazione, non andrà ad incidere”.

L’assenza della Valutazione di incidenza ambientale relativa ai siti di interresse comunitario era stata segnalata nelle Osservazioni delle associazioni ambientaliste il ché conferma un difetto grave dell’istruttoria che ha portato al giudizio di compatibilità ambientale.

Nel capitolo riguardante i Quadro di riferimento ambientale, nelle Osservazioni redatte del dottore forestale e presidente dell’Ordine degli Agronomi di Genova Umberto Bruschini e del naturalista Mauro Tita si rileva, a proposito dell’assenza della Valutazione di incidenza per i SIC e dell’approssimazione con cui è stato redatto lo studio, anche in relazione a questa specifica tematica, si rileva, tra l’altro:

“ (…)Negli elaborati di S.I.A. e di S.I.C. non sembra che siano state valutate le perdite di suoli ed attività agricole e/o i danni conseguenti, sia in termini di mancata produttività agricola, sia in termini di maggiori costi per eventuali approvvigionamenti idrici da acquedotti esistenti e/o di nuova realizzazione (…)

analogamente, pur essendo sostanzialmente vero che i transiti in galleria della linea Alta Capacità evitano la distruzione diretta di soprassuoli esistenti, ciò non vuol dire che non possano essere compromessi habitat importanti, per esempio attraverso una modificazione delle condizioni idrogeologiche con variazioni degli apporti idrici ipogei, delle condizioni troglobie etc. Lo studio d’incidenza sui S.I.C. ignora questi problemi, pur essendo gli habitat idro-igrofili di notevole importanza per tutti i S.I.C. esaminati(…)

non vengono indicate quali superfici del S.I.R. IT 1180021 “Arenarie di Serravalle Scrivia” e dei singoli S.I.C (S.I.C. IT 1180004 “Greto del torrente Scrivia tra Cassano e Villavernia”; S.I.C. IT 1180026 “Capanne di Marcarolo”, corrispondente al territorio del Parco naturale Capanne di Marcarolo; S.I.C. IT 1331501 “Praglia-Pracaban – Monte Leco – Punta Martin”; S.I.C. IT 1331615 “Monte Gazzo”) verranno irrimediabilmente compromesse, quali saranno soggette a danni di tipo temporaneo e quali i tempi di recupero degli ambienti parzialmente compromessi. (…)

in più parti dello Studio si afferma con una certa approssimazione e superficialità che il maggior disturbo attribuibile all’opera cesserà con la chiusura dei cantieri. Fatto che, se può essere considerato sostanzialmente vero per quanto riguarda le componenti vegetali, deve essere dimostrato per quelle faunistiche e per gli habitat esistenti (…)

il problema relativo all’interruzione della continuità superficiale delle varie aree S.I.C. (e del territorio in generale) ad opera della linea ferroviaria, delle infrastrutture di cantiere e delle opere connesse viene affrontato solo per quanto riguarda il quadro di riferimento ambientale ma manca completamente nello Studio. Quindi, manca un’interpretazione degli effetti di tali discontinuità sulla conservazione del sito e l’eventuale proposta di opere di minimizzazione (p. es.: la previsione di opere di collegamento quali. sottopassi per la fauna o altre opere mitigatrici) mirate a tutelare e conservare gli habitat e le specie faunistiche specificamente tutelate nei S.I.C.

anche per quanto riguarda le aree S.I.C., l’indicazione delle opere di mitigazione degli impatti appare troppo generica, in quanto si limita a mere proposizioni di intenti, improntate a buoni propositi di conservazione, senza che vengano approfondite tipologie di intervento anche di massima

anche ammettendo (cosa alquanto discutibile, secondo quanto stabilito dalla Direttiva 92/43/CEE) che in un S.I.C. siano accettabili misure a compensazione di danni gravi agli ambienti presenti, non appare minimamente corretto indicare tra questi interventi, i progetti di sistemazione finale che, per esempio nel caso della cava Giunchetto sul “Monte Gazzo” (S.I.C. IT1331615) neanche prendono in considerazione eventuali messe a disposizione di materiali inerti. Alla stessa stregua non possono essere considerate attendibili affermazioni come “Al termine delle attività di cantiere cercare di riqualificare dal punto di vista ambientale l’area” quali iniziative di compensazione per il S.I.C. IT1331501 (“Praglia-Pracaban-Monte Leco – Punta Martin”)

Questo a conferma, anche al di là degli ineludibili obblighi comunitari, dell’importanza della Valutazione di incidenza ambientale per la formazione di un giudizio di compatibilità ambientale che tenga conto delle reali valenze naturalistiche, vegetazioni, flogistiche e faunistiche minacciate dalla costruzione di un’opera.

Nel voler valutare l’importanza dei SIC di maggiore interesse, più minacciati dalle attività di cantierizzazione e di realizzazione dell’opera, basti ricordare i valori naturalistici tutelati dal SIC Capanne di Marcarolo (Codice IT 1180026) nel basso Piemonte e dal SIC Praglia-Pracaban – Monte Leco – Punta Martin (Codice IT 1331615), per la Liguria.

Il SIC Capanne di Marcarolo si estende per 8.755,28 ettari, di cui 8.214 all’interno del Parco naturale regionale delle Capanne di Marcarolo è in una vasta area prevalentemente boscosa e poco antropizzata dell’appennino ligure-piemontese con elementi faunistici e flogistici tipicamente appenninici, specie rare e luoghi palustri. Presenta un alto grado di naturalità con rupi, praterie (in parte ancora sfalciate), estesi boschi cedui a prevalenza di rovere e castagno, aree impaludate con specie rare e montane, affioramenti rocciosi, presenza di miniere romane abbandonate e una piccola area torbiera.

Sono presenti in questa area le stazioni di Erica arborea più estese del Piemonte, le specie botaniche di elevato interesse, zone umide. Si rileva la coesistenza di molte specie prioritarie, presenza di forme rare e endemiche tra gli invertebrati, di specie animali e vegetali tipiche delle zone umide, di fauna ipogea (anfibi, chirotteri, invertebrati).

Il SIC Praglia-Pracaban – Monte Leco – Punta Martin è in un’area di crinale di 7.063 ettari (DA VERIFICARE) con depressioni umide, laghi artificiali, zone rupestri e rimboschimenti a conifere. I terreni affioranti sono riconducibili in parte al gruppo di Voltri (rocce ofiolitiche) e in parte alle formazioni della zona Sestri-Voltaggio (argille a palombini, argilliti, scisti filladici, dolomie, calcari dolomitici e calcari detritici). Il sito è per gran parte vincolato con D.D.M.M. 24/4/84 e in minor misura ( M. Leco - P. Bocchetta ) con legge L. n°1497/1939 ante L.n° 431/1985. Proposto in passato come Parco Regionale, confina a nord con Parco Regionale "Capanne di Marcarolo" del Piemonte. Le aree carsiche sono protette con leggi regionali .

Il sito è costituito da un'area di crinale con depressioni umide, laghi artificiali, zone rupestri e rimboschimenti, Interessante è la presenza di habitat (pascoli con significative popolazioni di orchidee, formazioni ofioliticole, complessi di torbiera, ecc.) di interesse comunitario prioritario o proposti dalla Regione Liguria come tali. Di notevole importanza è la presenza di endemiti vegetali ad areale molto ristretto, per alcuni dei quali (Viola bertolonii, Cerastium utriense) è stata proposta dalla Regione Liguria l'inclusione nell'All. II della direttiva 92/43 CEE. Altrettanto importanti sono le specie animali, una delle quali è prioritaria ai sensi della direttiva 92/43 CEE, mentre altre per il loro interesse biogeografico, per rarità o perchè indicatrici di qualità ambientale sono state proposte dalla Regione Liguria per l’inclusione nell’allegato II di detta direttiva (Carabus italicus italicus, Carabus solieri liguranus; Carabus rossii). È notevole la presenza, a brevissima distanza dal mare Mediterraneo e a quote non elevate, di specie e formazioni vegetali a gravitazione boreale alcune delle quali sono al limite meridionale della distribuzione accanto a specie mediterranee occidentali che raggiungono qui il loro limite orientale. Numerose sono le specie in via di rarefazione e/o protette da direttive/convenzioni internazionali.

Il SIC Capanne di Marcarolo, come riportato nelle Prescrizioni di cui all’Allegato A della Delibera CIPE del 29 settembre 2003, è interessato, tra l’altro, dal cantiere CBP1 e dall’adeguamento della strada provinciale 160 (che è tra le opere dell’Allegato B di cui si dovrebbero anticipare la realizzazione, anche prima dell’approvazione della progettazione definitiva) .

Il SIC Praglia-Pracaban – Monte Leco – Punta Martin è minacciato tra l’altro dai lavori per la costruzione della finestra di Cravasco (che è tra le opere dell’Allegato B di cui si dovrebbero anticipare la realizzazione, anche prima dell’approvazione della progettazione definitiva) e dalla cava CL2.

DA VERIFICARE ALLA REGIONE PIEMONTE SCHEDA SU ZPS GRETO DELLO SCRIVIA E VERIFICARE QUALE AREA SIC INTERESSA IL TORRENTE ISOVERDE

Violazione Direttiva 85/337/CE - violazione art. 6, l. 8 luglio 1986, n. 349 - violazione d.p.c.m. 19 agosto 1988, n. 377 - Violazione art. 18, d.lgs 190/02 – Violazione dell’art. 3 del d.lgs. n. 190/2002 - difetto e carenza di istruttoria - difetto di motivazione - perplessità dell'azione amministrativa - sviamento di potere.
Mancata considerazione delle opere connesse al Terzo Valico dei Giovi

Il parere di compatibilità ambientale reso dal CIPE il 29 settembre del 2003 è illegittimo anche perché non considera l'insieme delle opere connesse al Terzo Valico.

Non vi è infatti dubbio che la direttiva 85/337, come succ. mod., deve essere interpretata nel senso che, non ogni singolo progetto di opera ma l'insieme dei progetti tra loro collegati, siano sottoposti a una contestuale procedura di VIA.

Sul punto si è soffermata in modo analitico la Commissione Europea nella relazione al Parlamento e al Consiglio sull'applicazione della direttiva 85/377 (COM, 2003, 334, in Boll. Ue, 6-2003). La Commissione ha evidenziato che la prassi della cosiddetta frammentazione può sortire un effetto depotenziante o, addirittura, di elusione delle finalità proprie della procedura di VIA, in quanto non consente una visione unitaria e coordinata degli interventi previsti sull'ambiente (paragrafo 4.3. della relazione cit.).

Vale la pena di ricordare che questa prassi elusiva è stata ripetutamente ed espressamente condannata dalla Corte di Giustizia (C. 431/92, C. 72/95, C. 392/96 e 435/97).

Nonostante la chiarezza dell'orientamento comunitario, fa parte integrante della Delibera CIPE l’Allegato B che contiene “interventi da avviare in via anticipata”, cioè di interventi, come si legge al punto 2.2 a pagina 6 della Delibera, da realizzare “…anticipatamente e separatamente dal progetto definitivo delle opere di linea”,

L’Allegato B contiene 12 interventi sulla viabilità, molti dei quali sono classificati come “adeguamenti” e alcuni altri sono vere e proprie nuove realizzazioni connesse all’opera principale, 5 “cantierizzazioni”, tra cui la realizzazione di non specificate “finestre”, 2 escavazioni di cunicoli e l’attivazione non quantificata di cave e depositi.

Si tratta, tra l'altro, delle seguenti infrastrutture od opere: “Viabilità: tratta Erzelli-Borzoli, Tratta Borzoli-Chiaravagna, Tratta Val Chiaravagna, (…) Variante S.P. n. 6 (Circonvallazione Isoverde; Cantierizzazioni: (…) Attivazione cave e depositi (…). Infrastrutture e opere connesse che si pensa di realizzare con procedure di approvazione da parte del CIPE separate e distinte da quella dell’opera principale (come si legge sempre al citato punto 2.2 della Delibera CIPE).

Ne deriva che lo studio di impatto e il parere reso dalla Commissione speciale che non considerava queste opere connesse e il Giudizio i compatibilità ambientale non li contempla, non consentendo una effettiva considerazione degli effetti diretti e indiretti dell'opera, appuntando l'attenzione unicamente su una sua porzione, peraltro non autonoma, siccome non collegata al sistema nazionale dei trasporti.

Ciò in palese contrasto con le disposizioni nazionali e comunitarie che invece impongono la valutazione dell'opera unitamente alle infrastrutture complementari (art. 3, dir. 85/337, come succ. mod., art. 19, comma 1, d.lgs 190/02; artt. 2, comma 2, lett. e) e 3 del d.p.c.m. 377/88).

Sempre in relazione agli interventi citati e con riferimento particolare alle opere di viabilità, alle cave e depositi e, in particolare, alla realizzazione delle cosiddette Finestre di Borzoli, Cravasco e Rigoroso, interventi questi ultimi distinti dai cunicoli esplorativi contemplati da un’apposita voce sempre del citato Allegato B, si ravvisa la violazione dell’art. 3, commi 8 e 9 del D.lgs. n. 190/2002.

Infatti, la realizzazione di finestre di servizio all’opera principale è un intervento funzionale alla costruzione dell’opera da realizzare, successivamente all’approvazione da parte del CIPE del progetto definitivo, come stabilisce la normativa vigente sulle opere strategiche.

Il comma 8 del D.lgs. n. 190/2002 prevede sia possibile autorizzare “anche prima della realizzazione del progetto preliminare” ricerche archeologiche, bonifica di ordigni bellici, bonifica dei siti inquinati e, quindi, non Finestre.

Né dal comma 9 del D.lgs. n. 190/2002 che prevede l’installazione di cantieri e dei siti di deposito dopo l’approvazione del progetto preliminare, a seguito di un’autorizzazione del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, solo e esclusivamente finalizzati alla realizzazione di cunicoli esplorativi, con tutta evidenza utili alla migliore definizione del progetto definitivo. E , quindi, la normativa vigente esclude da detti interventi la realizzazione di Finestre e siti di cava o, anche, di siti di deposito che non siano funzionali alla realizzazione di cunicoli esplorativi.

Di conseguenza, quanto previsto dall’Allegato B, è in contrasto anche con quanto previsto all’art. 3 del D.lgs. n. 190/2002 e, in alcun modo, può consentire di eludere la normativa V.I.A.

Violazione e falsa applicazione stesse norme - difetto e carenza di istruttoria - difetto di motivazione - sviamento di potere
Mancata considerazione delle alternative possibili sino all'opzione zero

Il progetto preliminare e lo studio di impatto ambientale elaborati da Italferr SpA non prendono in debita considerazione le alternative possibili sino all'opzione zero, come invece previsto, oltre che della normativa generale in tema di VIA, anche dall'art. 19, D.lgs 190/02 cit.

La rilevanza dell'esame delle alternative possibili è stato peraltro evidenziata dalla stessa Commissione europea, nella citata relazione al Parlamento e al Consiglio: "il committente deve spiegare perché alcune alternative non sono state prese in considerazione e perché si è optato per una determinata alternativa nella situazione particolare. In ogni caso il committente non può scegliere liberamente se prendere in esame o meno alternative possibili" (relazione cit. § 4.1.0).

Se si prende in esame la documentazione prodotta da Italferr SpA, general contractor Co.Civ. per il giudizio di compatibilità ambientale ci si rende conto come non ci sia stato alcun esame approfondito delle alternative sino a contemplare l’ipotesi del non intervento in considerazione di una descrizione credibile e particolareggiata delle ampie potenzialità residue delle linee di valico al servizio del porto di Genova (le due linee storiche dei Giovi e la Voltri-Ovada-Alessandria), del porto di La Spezia (La Spezia-Parma, Pontemolese), del porto di Savona (Savona-Torino), del porto di Imperia e del traffico internazionale tra Italia e Francia (Genova-Ventimiglia).

Nella documentazione Italferr SpA, general contractor Co.Civ. sono pochi e scarni i riferimenti alla necessità di considerare nella V.I.A. le alternative:

“Il confronto tra le diverse ipotesi alternative sui diversi corridoi analizzati ha evidenziato l’impercorribilità, in ragione degli standard tecnici, dell’ipotesi di raddoppio dell’attuale linea Voltri-Ovada-Alessandria, e le differenze sotto il profilo funzionale, economico, geologico, idrogeologico ed ambientale, relative alle altre varianti che sono state parametrate al fine di individuare il corridoio e la soluzione perseguibile per l’approfondimento delle progettazioni” (Sintesi non tecnica- pag. 18)

“A seguito di tali valutazioni, il Ministero dell’Ambiente si espresse il 6/11/1998 indicando nell’alternativa 2B quella più favorevole, richiedendo inoltre di eseguire ulteriori approfondimenti su un’ulteriore alternativa, chiamata Flavia-Bianchedi…” (Quadro progettuale – Relazione – Volume 1 pag. 11)

Con queste affermazioni, e con le poche pagine (da pag. 8 a 11 del citato Quadro progettuale- relazione – Volume 1) sulle migliaia prodotte per il giudizio di compatibilità ambientale, facendo un improprio riferimento al tavolo tecnico interministeriale peraltro superato dalla richiesta di sospensione della procedura V.I.A. sul progetto del 2000, i proponenti pensano di esaurire la descrizione delle possibili alternative sino all’opzione zero.

Anche nel Parere della Commissione Speciale del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio del 28 agosto 2003 il problema delle alternative viene liquidato innanzitutto in poche righe a pag. 7 di detto documento al paragrafo 1.2 “Motivazioni dell’opera”, che esaurisce il tema in 13 righe di un parere di 30 pagine in cui, tra l’altro, si afferma, sposando le ipotesi del progettista/proponente:

“Il progetto AV/AC denominato Terzo Valico (…)è rappresentato da una linea ferroviaria ad Alta Capacità che si propone di potenziare i collegamenti del sistema portuale ligure con le principali ferrovie del Nord Italia e con il resto dell’Europa.

Infatti, secondo quanto emerge dallo Studio Trasportistico allegato al SIA, ci si troverò ad affrontare il superamento della saturazione delle linee esistenti (Succursale dei Giovi e Ovadese), incapaci di assorbire quote aggiuntive di traffico, a partire dall’anno 2006.

Senza l’incremento di capacità, il Porto di Genova si vedrebbe costretto a perdere quote di mercato interessanti, mettendo in discussione le prospettive di sviluppo ipotizzate con il Piano Regolatore Portuale.

Per quanto riguarda il trasporto passeggeri lo Studio evidenzia inoltre che, in assenza della nuova infrastruttura, la saturazione si può raggiungere nel 2007 (ipotesi di crescita naturale) o tre anni prima, nell’ipotesi di crescita media dei traffici.”

E ancora a pagina 9 del Parere, nonostante il mancato approfondimento delle alternative, si argomenta:

“L’intervento, pertanto assume le caratteristiche di un nuovo corridoio che è previsto si integri con il sistema di linee attuali solo al completamento dell’intera opera. Il progetto preliminare rappresenta pertanto il risultato di varie considerazioni recepite in interventi di ottimizzazione del progetto originario da cui deriva. Sulla scorta dello studio trasportistico allegato al progetto la condizione di ‘nessun intervento’ (alternativa zero) risulta assolutamente penalizzante per l’economi del sistema genovese e nazionale, e comporta ingenti perdite economiche e di produttività dell’intero Nord-Ovest”

Argomentazioni queste, che sono state riproposte nella varie versioni progettuali presentate dal 1992 ad oggi da parte dei proponenti/progettisti e che il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio riportano, come risulta evidente, senza verificarle, ma facendo direttamente riferimento alla documentazione presentata dal proponente. Come dimostra, per ciò che riguarda il Ministero dei Trasporti, ciò che viene riportato a pag. 3 della Delibera CIPE al terzo punto delle premesse dello stesso documento.

Quindi, sia il Ministero dell’Ambiente e del Territorio, sia il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture non contestano l’assoluta assenza nello S.I.A di una descrizione completa e credibile, basata su serie valutazioni comparative del calcolo costi-benefici in termini ambientali, trasportistici, finanziari e socio-economici, che consenta di valutare le potenzialità attuali e future di rete da e per la Liguria rispetto alla direttrice Nord-Sud e i migliori collegamenti con le aree più avanzate del nostro Paese, con il Centro e Nord Europa (Frejus, Sempione, Gottardo, Brennero) e con l’Est europeo (Villa Opicina).

Nelle loro Osservazioni gli ambientalisti sulla base dei dati ufficiali disponibili (fonti: Autorità Portuale e RFI) hanno dimostrato, innanzitutto, come la crescita del Porto di Genova sia molto più limitata di quella stimata da Italferr SpA e che si attesta in media attorno al 3.28% annuo (nel 2002 è stata solo dello 0.9%) e che a questi ritmi, considerando che la movimentazione al 2002 è stata di 1.531.254 TEU, al 2006 la portualità genovese movimenterà 1.741.000 TEU al 2010 1.981.000 TEU e nel 2020 2.736.000 TEU.

Ma con questo ritmo di crescita, e anche non volendo considerare lo scenario di rete, non è assolutamente vero che le linee esistenti al servizio del Porto di Genova sono già oggi o sarebbero prossime alla saturazione.

Infatti, facendo riferimento a quanto riportato nel “Protocollo di accordo tra il Ministero di Trasporti, l Regione Liguria, la Provincia e il Comune di Genova, le FS SpA e la TAV SpA per la definizione del nuovo assetto dei trasporti ferroviari del nodo di Genova, gli interventi sulle linee Torino-Genova e Succursale dei Giovi “…unitamente alla realizzazione di un sistema centralizzato per la gestione del traffico delle linee del nodo, consentiranno un incremento dell’ordine del 25% sulle linee di valico”. Ciò significa che se si considera che le linee storiche dei Giovi oggi sono percorse da 275 treni, mentre la loro potenzialità e già oggi di 340 treni, con le modifiche in corso si potrà raggiungere la potenzialità di 425 treni al giorno, il ché significa 150 treni al giorno in più nei due sensi di marcia. E, quindi, come dimostrato nelle Osservazioni delle associazioni ambientaliste, ciò consentirebbe di instradare, a breve, sulle linee storiche dei Giovi sino a 2,452.000 TEU.

Ma queste stime non tengono conto della capacità residua della Voltri-Ovada-Alessandria. Su questa linea viaggiano attualmente 16 treni viaggiatori e 15 merci, mentre è previsto “in orario” (come disponibilità teorica della linea) il passaggio di 12 treni straordinari, per un totale di 43 treni. Nella direzione Ovada-Genova viaggiano 16 treni viaggiatori e 12 merci straordinari. In seguito ai lavori di adeguamento previsti su tale linea questa linea può avere, invece, una capacità di trasporto pari a 90 treni al giorno. Considerato che la potenzialità residua della linea è di 19 treni, cui bisogna aggiungere i 12 “straordinari”, abbiamo un totale di 30 treni che potrebbero essere utilizzati per il trasporto merci a breve (non facendo i raddoppi necessari della linea (prevalentemente a binario unico) consentendo così di trasportare su questa linea sino a 530.000 TEU all’anno. Nel caso invece che si volesse potenziare questa linea, individuata come free way di importanza internazionale per il trasporto merci sulla direttrice Novara-Domodossola-Sempione-Loetschberg, si potrebbero instradare altri 70-130 treni al giorno per un trasporto annuo di container in entrata e uscita sino a 2.293.000 TEU.

Questo se si volesse, come invece fanno i due Ministeri competenti che hanno perfezionato l’iter del giudizio di compatibilità ambientale sul cosiddetto Terzo Valico, sposare l’impostazione programmatica e progettuale di Italferr SpA. Infatti, se si considerino gli scenari della rete ligure si scopre che instradare tutto il traffico proveniente da Nord e da Sud sull’unica direttrice Genova-Milano, come pretenderebbero i progettisti/proponenti non ha senso.

Infatti, contribuiscono significativamente a incrementare il traffico ferroviario delle merci sul nodo di Genova, i treni merci da e per La Spezia e Livorno e da e per Savona e oltre, dato che conferma tra l’altro come no si abbia assolutamente la necessità o l’obbligo di instradare tutto il traffico merci generato da altri porti o dallo stesso porto di Genova sulla direttrice di Milano, come voluto dai progettisti/proponenti. Basti ricordare che sul totale del traffico merci che viene instradato sull’unica direttrice di valico delle due linee storiche dei Giovi, 30 – 40 treni sono da e verso la Spezia e Livorno e 30 – 40 da e verso Savona e oltre.

Ma questo traffico potrebbe essere abbondantemente assorbito dalle linee di valico esistenti al servizio in particolare dei porti di La Spezia e Savona (il secondo e il terzo porto ligure per ordine di importanza).

La linea Parma-La Spezia, Pontemolese, è la direttrice prioritaria per instradare il traffico merci proveniente da Sud sulla linea ferroviaria tirrenica verso la Pianura Padana e, attraverso questa, verso il valico del Brennero e le linee di valico del Nord Est, assorbendo oltre al traffico merci generato dal porto di La Spezia (che movimenta 900.000 TEU) e quello proveniente su questa direttrice da Livorno,Civitavecchia, Napoli, Salerno, Gioia Tauro e Cagliari. La linea è stata oggetto di recenti interventi (galleria Serena e nuova stazione di Aulla) ed è in attesa che se ne completi il raddoppio, sinora abbandonato per privilegiare l’intervento sul nodo di Genova. Procedendo al necessario raddoppio della linea, previsto anche dalla Delibera CIPE n. 121 che reca il Primo Programma delle opere e degli insediamenti strategici, ex art. 1 della l. n. 443/2001, sulla linea potrebbero viaggiare altri 150 treni in più al giorno, pari a 1.400.000 TEU all’anno da e per La Spezia e la Tirrenica.

La Savona-Torino, infine, è interamente a doppio binario, tranne un breve tratto di 20 km a binario singolo. Quando si concluderanno gli interventi di potenziamento in corso e se si procedesse al raddoppio nell’ultimo tratto si potrebbe avere una potenzialità residua di 145 treni al giorno, con una capienza di 2.900.000 TEU, da instradare su questa linea, che è la direttrice privilegiata per instradare il traffico proveniente dalla Francia, attraverso la Genova-Ventimiglia, in direzione Alessandria (per Novara-Domodossola-Sempione) e verso Torino (per Modane).

Tutti interventi questi che sono già avviati e potrebbero essere portati a termine con le ingenti
Entrando nel merito delle parziali e incomplete considerazioni contenute nella documentazione oggetto delle Osservazioni presentate dagli ambientalisti si rileva come l’approccio seguito dai proponenti e la documentazione da questi presentata per l’espressione del giudizio di compatibilità ambientale non corrisponda a quanto stabilito in termini di legge e a quanto già maturato in ambito europeo e nazionale.

La mancanza nella documentazione prodotta da Italferr SpA di uno scenario di rete credibile non consente nemmeno di avere un credibile inquadramento ambientale, che tra l’altro secondo la legge:

“b) descrive le modificazioni delle condizioni d’uso e della fruizione potenziale del territorio, in rapporto alla situazione preesistente” (DPCM 27 dicembre 1988 - Norme tecniche per la redazione degli studi di impatto ambientale e la formulazione del giudizio di compatibilità di cui all’art. 6 della Legge 8 luglio 1986, n. 349 (...) – art. 5, comma 3)

È da ricordare, a sostegno di quanto documentati dalle associazioni ambientaliste, che la normativa vigente, nell’indicare quali contenuti debba avere lo Studio di Impatto Ambientale, non si riferisce solo allo stato di fatto ma anche alle stime previsionali in uno scenario di rete, ampiamente carente e deformato nella documentazione presentata dal proponente, che quindi non risponde a quanto richiesto dalla norma che recita:

“Nell’indicare i tempi previsti per l’attuazione dell’intervento, l’attenzione dovrà essere posta anche sulla eventuale apertura all’esercizio dell’infrastruttura per tronchi, evidenziandone le conseguenze sulla rete” (DPCM 27 dicembre 1988 - Norme tecniche per la redazione degli studi di impatto ambientale e la formulazione del giudizio di compatibilità di cui all’art. 6 della Legge 8 luglio 1986, n. 349 (...) – Allegato III – 3. Infrastrutture lineari di trasporto – terzo paragrafo).

E, come abbiamo visto dalle affermazioni tratte dalla documentazione Italferr SpA, general contractor Co.Civ. e sopra riportate, manca qualsiasi approfondito raffronto con le alternative al Corridoio Genova-Novi Ligure, manca una seria verifica dell’opzione zero.

Quando, invece, la normativa stabilisce:

“nella descrizione del progetto saranno giustificate le scelte di tracciato raffrontando la soluzione prescelta con quelle delle alternative, evidenziando le motivazioni delle scelta suddetta in base a parametri di carattere tecnico, economico ed ambientale:... (DPCM 27 dicembre 1988 - Norme tecniche per la redazione degli studi di impatto ambientale e la formulazione del giudizio di compatibilità di cui all’art. 6 della Legge 8 luglio 1986, n. 349 (...) – Allegato III – 3. Infrastrutture lineari di trasporto – quarto paragrafo).

Non presentando un quadro credibile della situazione in atto e potenziale, tale che faccia escludere l’opzione zero, si elude il significato e l’obiettivo di fondo della procedura di valutazione di impatto ambientale, che secondo quanto stabilito a livello comunitario e nazionale nel perseguimento della “migliore politica ecologica”:

“...consiste nell’evitare sin dall’inizio i guasti ambientali, tenendo conto, in tutti i processi tecnici di programmazione e di decisione delle eventuali ripercussioni sull’ambiente, attraverso l’adozione di procedure per valutare queste ripercussioni.” (Circolare 8 ottobre 1996, n. 15326 – Principi e criteri di massima della Valutazione di impatto ambientale – secondo paragrafo)

E ancora, a proposito della descrizione dello stato di fatto e delle alternative attuali e potenziali, le interpretazioni della norma fornite dall’amministrazione indicano correttamente di andare anche oltre la programmazione e pianificazione esistente, per verificare la compatibilità ambientale delle singole opere:

“Rientra invece, nell’ambito di valutazione, proprio della V.I.A., il giudizio circa la non accettabilità dello specifico progetto, sotto il profilo ambientale, ove siano ipotizzabili scelte diverse, ancorché la loro concreta realizzazione richieda un intervento a monte sugli strumenti di piano e di programmazione in atto.

In questo caso, infatti, il Ministro dell’Ambiente ha il potere-dovere di emettere un parere negativo sul progetto, posto che a suo giudizio non ha ad oggetto i contenuti degli atti di pianificazione e programmazione, bensì esclusivamente la sostenibilità per l’ambiente di una determinata opera, ancorché conforme a tali atti, in comparazione con altre soluzioni accettabili, restando rimesse alla sede competente ogni decisione circa scelte diverse”. (Circolare 8 ottobre 1996, n. 15326 – Principi e criteri di massima della Valutazione di impatto ambientale – nono e decimo paragrafo).

Quanto appena riportato rafforza la critica nei confronti della documentazione presentata da Italferr SpA, general contractor Co.Civ. che assolutamente non consente né di valutare seriamente le alternative al progetto, né le scelte di adeguamento, ammodernamento e potenziamento della rete, diverse dalla costruzione del nuovo valico.

Infatti, ancora più chiaramente, come riportato dalla circolare interpretativa sulla V.I.A.:

“l’allegato III, il quale, con riferimento alle infrastrutture lineari di trasporto, ovverosia alle opere che più delle altre sono suscettibili di soluzioni alternative, espressamente prevede che nella descrizione del progetto debba essere giustificata la scelta del tracciato, non solo raffrontando la soluzione prevista con altre alternative, ma evidenziandone le motivazioni della scelta in base a parametri di carattere tecnico, economico e ambientale”.(Circolare 8 ottobre 1996, n. 15326 – Principi e criteri di massima della Valutazione di impatto ambientale – quindicesimo paragrafo).

Dunque, la mancata giustificazione della scelta progettuale, rispetto ad alternative attuali, in un credibile e particolareggiato scenario di rete, nonché la mancanza di considerazione di altre ipotesi di tracciato che non siano quelle individuate nel cosiddetto corridoio Genova-Novi Ligure, come abbiamo visto non sembrano assolutamente soddisfare le condizioni e i criteri minimi stabiliti dalla procedura di V.I.A., perché:

“La VIA è lo strumento con il quale l’Amministrazione pubblica può scegliere consapevolmente tra alternative diverse, può motivare in maniera convincente le proprie decisioni, può dimostrare il vantaggio per la collettività e compensare gli eventuali effetti negativi non evitabili. Attraverso la VIA l’Amministrazione deve anche poter scegliere di rinunciare all’opera, qualora gli effetti siano tali da provocare danni all’ambiente o alterazioni al di sopra di soglie accettabili” (Ambiente informa – mensile di informazione del Ministero dell’Ambiente – anno II n. 7 1999 – “Luci e ombre nell’applicazione della V.I.A.” a firma di Maria Rosa Vittadini – direttore generale Servizio V.I.A. del Ministero dell’Ambiente)

Nel caso in esame, la necessità di analizzare a fondo la cosiddetta "alternativa zero" era ancor più stringente, in considerazione della presenza nell'area interessata dal progetto e dai relativi cantieri di aree SIC e ZPS (cfr sul punto anche le già citate Linee guida della Commissione sull'applicazione dell'art. 6 della dir. 92/43).

Violazione e falsa applicazione DPCM n. 377/1988 - carenza delle indagini geologiche, idraulica, idrogeologica, archeologiche, mancanza del piano di inquinamento acustico - scorretto e superficiale quadro di riferimento programmatico e ambientale - carenze in ordine ai siti di cantiere e di discarica - difetto di istruttoria e di motivazione
Carenza delle indagini geologiche, idrauliche, idrogeologiche archeologiche, paesistiche, mancanza del piano di inquinamento acustico

Il SIA e la relativa valutazione sono carenti sotto ulteriori profili. E tale circostanza, che entra in contrasto con quanto stabilito dall’art. 6 del DPCM n. 377/1988 riguardo ai contenuti dell’istruttoria nell’ambito della procedura V.I.A, integra, come si vedrà di seguito, nel contempo anche la violazione delle prescrizioni dettate dalla l. 109/94 e dal d.p.r. 554/99 in tema di progettazione preliminare (cfr infra il motivo n. 12).

A) Per la componente idraulico e idrogoleogica si ricorda sinteticamente, innanzitutto, quanto osservato dalle associazioni ambientaliste ed elaborato dal professore ordinario in geologia applicata dell’Università di Genova Pietro Maifredi e cioè che: “I problemi potenzialmente più gravi sono quelli legati ad alcune sorgenti sia in territorio ligure che piemontese (sono stati minimizzati i rischi nella zona di Pietralavezzara e Rigoroso, ed andrebbero meglio verificati) e, soprattutto, quelli legati alle interferenze con la falda della galleria artificiale di Novi”.

Quanto osservato viene confermato dalle Prescrizioni contenute nell’Allegato A) che per questa componente prevedono a pag. 12, 13 e 14 per gli aspetti più generali, sottolineando e confermando le carenze e le lacune del progetto preliminare, che:

“4.1 Per evitare criticità di natura idraulica ed idrogeologica, in fase di progetto definitivo dovranno essere svolti approfondimenti di carattere idraulico per ogni opera prevista da attuarsi in conformità ai disposti ed alle indicazioni tecniche desunte dai Piani di bacino stralcio approvati (…)

4.2 Gli interventi di risagomatura dei rii e dei torrenti dovranno essere studiati e progettati, in sede di progettazione definitiva (…)

4.5 In sede di progettazione definitiva, si dovranno effettuare studi idraulici più approfonditi, rispetto a quelli del progetto preliminare (…) volti ad evitare criticità di natura idraulica od idrogeologica.

(…)

5.1 Il progetto definitivo dovrà essere sviluppato individuando e caratterizzando i vari acquiferi interferenti con l’opera, con particolare riguardo alle sorgenti di Monte Zuccaio e Borlasca, attraverso indagini geologiche e geognostiche anche di profilo geofisico, adottando dove possibile tutti gli accorgimenti idonei ad evitare in fase di scavo e nelle successive fasi abbassamenti della falda on conseguenti impatti sull’ambiente esterno.

(…)

In sede di progetto definitivo dovrà altresì provvedersi alla predisposizione di un piano di approvvigionamento idrico alternativo, nonché alla concreta predisposizione delle misure di approvvigionamento alternativo (acquedotti) per i casi i cui il progetto preliminare ha già indicato l’alta probabilità che si verifichi un depauperamento delle fonti (…)”

E per gli aspetti più particolari un rimando, a pag. 13 e 14 dell’Allegato A, ad approfondimenti necessari nella progettazione definitiva per ciò che riguarda:

il rio Mulinassi – ripristino dei luoghi (punto 4.6)

il torrente Lemme e il torrente Neurone – adeguamenti e rifacimenti degli attraversamenti (punto 4.8)

il torrente Lemme – misure di contenimento degli impatti (punto 4.9)

il torrente Chiaravagna – verifica sul comportamento statico dei manufatti

la sorgente di Isoverde – approfondimento relativo all’eventuale interferenza tra il tracciato ferroviario e la sorgente (punto 5.3
Inoltre, sempre con riferimento alle componenti geologiche, idrogeologiche e idriche nella parte delle Prescrizioni dedicata alle Integrazioni progettuali si sottolinea come il punto 6.1 (pag. 15) e il punto 6.2 (pagg. 15 e 16), contengano, riguardo a questi aspetti ben 13 richieste di integrazioni specifiche.

B) Per la componente rumore, come già per la parte la parte geologica e idrogeologica, riportiamo quanto osservato dalle associazioni ambientaliste, confrontandolo con le Prescrizioni di cui all’Allegato A) che sottolineando e confermano le carenze e le lacune del progetto preliminare.

Le associazioni ambientaliste hanno presentato specifiche Osservazioni redatte dall’ingegner Mauro Solari, iscritto all’Albo degli esperti di acustica ambientale:

“La metodologia utilizzata per la caratterizzazione dell’impatto acustico dovuto all’esercizio dell’infrastruttura ferroviaria è riassumibile sostanzialmente nelle seguenti fasi:
- analisi del clima acustico ante-operam mediante misure fonometriche in vari punti dell’area interessata dal passaggio della linea
- valutazione del clima acustico post-operam del progetto definitivo con l’ausilio di modello di simulazione (SoundPLAN)
- individuazione degli interventi di mitigazione (barriere e dune) e valutazione del clima acustico post-mitigazione sempre con l’ausilio del modello SounPLAN.
Relativamente al primo punto, la metodologia adottata detta “MAOG”, che consiste nel campionare i livelli sonori su finestre temporali di breve durata, ripetute alcune volte nel periodo diurno e notturno, non sembra molto aderente a quanto previsto dal DM 16/3/98 tecniche di rilevamento e misurazione dell’inquinamento acustico; infatti tale decreto prevede espressamente che per la misura del rumore ferroviario il tempo di misura deve essere non inferiore a 24 h, e il parametro misurato non è il semplice LAeq, bensì il livello di esposizione LAE di ogni singolo transito ferroviario, verificando opportunamente gli eventuali eventi invalidanti.
Inoltre, avendo campionati periodi “con elevata cadenza dei passaggi di convogli” si ottiene una rappresentazione del rumore residuo spostata verso l’alto, andando a penalizzare il clima acustico ante-operam.

Per quanto riguarda il modello di simulazione non viene detto nulla sul reticolo di calcolo utilizzato e sulla dimensione delle celle in cui viene suddivisa l’area di lavoro, che sono parametri molto importanti per capire il grado di risoluzione delle simulazioni eseguite.

Dalla semplice analisi della disposizione dei ricettori è evidente che in quasi tutte le tratte allo scoperto vi sarà un forte impatto.

A seguito degli interventi di mitigazione individuati (barriere antirumore di altezza pari a 5 m e dune alte fino a 6 metri) risulta ancora in provincia di Alessandria un certo numero di edifici abitativi, una scuola e una casa di riposo, in condizione di superamento dei limiti normativi. Per questi è stato previsto l’utilizzo di serramenti insonorizzati in classe 2, e la rilocalizzazione dell’edificio scolastico perché rientrante in un’area di cantiere.

A ciò si aggiunga che dall’esame della cartografia riportante le simulazioni appare evidente che le stesse tengono conto esclusivamente del rumore prodotto dalla nuova opera, senza considerare che tale rumore si somma a quello preesistente. Ovviamente tale somma andrebbe considerata solo in presenza di altre sorgenti sonore significative, (dove per significative si intende sorgenti sonore aventi una differenza in Leq non maggiore di 10 dB(A) rispetto al Leq generato dalla nuova opera) e quindi essenzialmente le infrastrutture viarie ed eventuali attività industriali.

Andrebbe sicuramente approfondita la possibilità della chiusura più o meno completa (mediante tunnel artificiale) dei tratti di linea particolarmente impattanti.”

Queste osservazioni che rilevano la mancata adozione di una metodologia di rilevamento adatta a un’infrastruttura ferroviaria e di uno studio di zonizzazione acustica, nonché la conseguente assenza di una corretta valutazione degli impatti vengono confermate dalle Prescrizioni, di cui all’Allegato A), che riportano a pagina 19:

“8.1 Per quanto riguarda il rumore in fase di cantiere, dato che il lavoro verrà svolto con tre turni di lavoro giornalieri e per sette giorni lavorativi la settimana, e quindi potrebbero emergere criticità per il rispetto dei limiti, in particolare per le ore notturne, nella progettazione definitiva dovranno essere studiati i migliori accorgimenti per limitare il rumore ai limiti di legge in relazione alle eventuali zonizzazioni, e dovranno essere adottate le opere di mitigazione necessarie a riportare i valori calcolati entro i limiti previsti dalla normativa vigente;

Ove ciò non risulti possibile, tenuto conto che l’obiettivo di fondo da perseguire è quello di contenere al massimo i tempi di realizzazione dell’opera nel suo complesso, dovranno essere richieste e conseguite le deroghe secondo le modalità di legge.

8.2 In sede di progettazione definitiva dovranno essere sviluppati lo studio di interventi diretti sui ricettori acustici, gli interventi dettagliati del contenimento del rumore e gli interventi di bonifica acustica, posizionamento barriere antirumore / interventi diretti sui ricettori più esposti.
Ai fini della zonizzazione acustica, in sede di progetto definitivo, dovrà essere verificato, il numero e l’ubicazione dei ricettori particolarmente protetti (scuole, ospedali, case di cura e case di riposo), come pure dovranno essere effettuati approfondimenti per verificare la necessità di perfezionare gli interventi di mitigazione previsti in progetto preliminare e dovranno essere individuati opportuni interventi attivi e passivi per ottenere l’abbattimento dei valori di rumorosità l di sotto della soglia prevista per normativa.

8.3 Per tutte le tipologie di barriere acustiche dovranno essere forniti i valori dell’attenuazione, e dovranno essere prodotti elaborati grafici di sezioni trasversali significative con la posizione relativa fra linea ferroviaria, barriera acustica e ricettori sensibili

8.4 Le misure dovranno essere effettuate in base a quanto prescritto dalla normativa vigente riguardante il rumore ferroviario per velocità di progetto superiore a 200 km/h, garantendo i limiti previsti presso i ricettori sensibili(…)”

C) Per quanto riguarda la componente paesaggistica e archeologica, si deve fare innanzitutto riferimento alla nota indirizzata al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti dal Ministro dei beni e delle Attività Culturali del 24 settembre 2003 che, citando una precedente nota del 23/3/2003, dice di aver espresso “parere di massima favorevole a condizione che siano rispettate le prescrizioni indicate dalle Soprintendenze medesime”, concordemente con quanto espresso dalle Soprintendenze territorialmente competenti.

Questo parere, dal carattere singolare, perché esprime un parere “di massima” favorevole, sub conditione e perché rimanda alla responsabilità delle Soprintendenze competenti, rimanda ancora una volta alla progettazione definitiva e rileva a pag. 3:

“ – che la realizzazione dell’infrastruttura indurrà molteplici implicazioni territoriali e paesaggistiche;
- che l’area attraversa aree vincolate ai sensi del Titolo II del D.lgs. n.490/99, nonché interessa aree monumentali vincolate ai sensi del Titolo I del D.lgs. n. 490/99.
@ La conclusione è sorprendente, poiché dopo tre striminzite paginette, comprendenti anche errori di battitura, il Ministro dichiara: "per quanto riguarda le problematiche afferenti l'interferenza dell'opera con l'area archeologica di Libarna, concordemente con quanto rilevato dalla Soprintendenza archeologica del Piemonte, si chiede di verificare la possibilità di un progetto di riassetto dell'area archeologica, comprensiva dello spostamento delle linee ferroviarie esistenti collocate dell'interno dell'area medesima". Che cosa vuol dire? Rifare il progetto ? E se non è possibile fare il riassetto, cosa si fa?

Mentre la Soprintendenza dei Beni Architettonici, Paesaggio della Liguria in data 29/7/03 segnalava tra gli ambiti di criticità:

“Per l’area interessata dall’intervento di riqualificazione ambientale (Liguria 3 Torrente Verde) il progetto di inserimento ambientale, dovrà prevedere un adeguato inserimento ambientale con sistemazione accurata del nuovo alveo”

A pag. 2, citando una nota del 5/5/03 prot. N. 3263 della Soprintendenza archeologica del Piemonte al Ministero dei BB.AA.CC., in data successiva alla nota inviata di marzo in cui si forniva già “parere di massima favorevole”, chiedendo tra le prescrizioni “approfondimenti archeologici da effettuarsi nel territorio interessato dalle opere, anche di quelle accessorie collegate al tracciato, fortemente indiziate da rinvenimenti archeologici”.

A proposito della posizione assunta dalle Soprintendenze territorialmente competenti con riferimento alla componente archeologica, per la pesante interferenza che la linea del Terzo Valico ha con l’area archeologica di Libarna nel basso Piemonte, già nelle Osservazioni allo S.I.A. le associazioni ambientaliste rilevavano:

“Suscettibile di critiche è la posizione assunta dalle Soprintendenze competenti le quali in sede di Conferenza dei Servizi (prot. N. 9286 del 23/09/02 e prot. n. 7738 del 19/09/02) rinviano ad una fase successiva (quale? L’ineluttabile “posa della prima pietra”?) gli interventi, inserendoli in una logica emergenziale e non sistemica.

“Nelle aree di potenziale rischio archeologico dovranno essere concentrate le successive fasi dello studio, atto a individuare con maggior precisione possibile le eventuali problematiche archeologiche” (Relazioni archeologiche pag. 53).

Tale enunciazione, calata nel concreto, rischia di divenire inattuabile se rinviata alle fasi operative dell’opera, tanto nel contesto delle finestre di cantiere, quanto nella realizzazione di campi base, attività che presume un’asportazione della cotica erbosa superficiale dei terreni con conseguente potenziale distruzione di record archeologico.

Si tenga presente che la cantierizzazione, la realizzazione e l’operatività di un’infrastruttura come il cosiddetto Terzo Valico, è cosa assai diversa dalla cantierizzazione, la realizzazione e l’operatività di piccoli o medi cantieri come quelli a cui è abituata l’archeologia di emergenza in Italia.

Il tratto a maggior rischio archeologico è quello piemontese, in special modo l’area compresa fra il Km 24+146 (finestra Rigoroso) ed il termine della linea (Km 53+909).

In particolare, la posa in opera di un cantiere operativo (COP 5) e di un cantiere base (CBP 4) nell’area della città romana di Libarna, con addirittura la posa in opera di una nuova strada in area vincolata (D.M. 18/03/1914 e D.M. 20/05/1994) presso il Km 29+336, oltre al previsto passaggio della linea ai margini della medesima area, determinano un’incompatibilità oggettiva fra l’opera ed il territorio.

La nuova linea ed i cantieri si trovano organicamente inseriti in uno spazio facente parte del suburbio ovest della città romana, in area centuriata, a pochi metri dalla necropoli presso la Cascina della Pieve.

Tutta la zona compresa fra la cascina della Pieve e la galleria Crenna appare di notevole interesse archeologico, sebbene deturpata da recenti incredibili interventi edilizi.

Presso la galleria Crenna, ove è previsto un “adeguamento di un tratto della S.P. 161 e nuova galleria Crenna” (Op. Cit., COCIV, Sintesi non tecnica- relazione, p.30) sono state rinvenute nel 1904 alcune sepolture con corredo risalenti alla seconda età del Ferro (i materiali sono visibili presso il museo archeologico di Genova- Pegli) pertinenti ad importanti fasi di occupazione celto- ligure del territorio.

È dunque evidente l’estrema criticità di tutto l’areale intorno a Libarna.

Il vulnus determinato dall’opera e dalla sua cantierizzazione sarebbe di danni incalcolabili: la mera assistenza archeologica non potrebbe evitare la perdita irreparabile dei depositi archeologici, laddove, al contrario, occorrerebbe estendere i vincoli, come sinora non è stato fatto, a tutta la piana libarnese già gravata da un elettrodotto, due linee ferroviarie, un strada statale, una centrale elettrica e nuovi insediamenti industriali assai invasivi.

Tale congestione infrastrutturale, già in sé dannosa, appare in questo caso intollerabile in un sito ove la presenza di una città romana e di un annesso parco archeologico richiederebbe tutela, valorizzazione, ricerca sistematica e promozione attraverso forme di turismo non invasivo che potrebbero anche creare nuove occasioni di benefici economici eticamente sostenibili per tutto il comprensorio.

Per quanto riguarda il territorio compreso fra i comuni di Serravalle Scrivia e Tortona, rimandando alla precedente bibliografia per gli approfondimenti storico archeologici, si sottolinea qui il precario equilibrio instaurato fra le attuali infrastrutture e le presenze archeologiche.

Nella relazione presentata da Co.Civ. non si sono assolutamente chiarite le modalità di procedura in caso di rinvenimenti.

Al di là delle enunciazioni di principio (pag. 83 e 84 - Relazione archeologica, Piemonte), non si è chiarito se l’entità dei rinvenimenti determinerà o meno una concreta modifica del tracciato della linea ferroviaria.

Il giudizio sull’opera non può dunque che essere negativo, come negativo non può non essere il parere su di una relazione nata mediante la collazione di precedenti studi; un lavoro che appare esclusivamente come “atto dovuto” di facciata di fronte al fatto compiuto di un’opera da realizzare a tutti i costi.

Il coacervo di enunciati altrui con cui è stata redatta la relazione archeologica(la quale, peraltro, non cela il “rischio archeologico insito nel progetto, anche se lo dà come ineluttabile) si rivela così per quello che è: una tardiva e rassegnata constatazione di avvenuto decesso, un’ abdicazione volontaria della comunità scientifica dalle proprie funzioni di controllo, tutela e ricerca.”

Questa valutazione, della carenza degli studi e delle rilevazioni sul campo effettuate dal progettista e della conseguente sottovalutazione degli impatti dei cantieri, dell’opera principale e delle opere connesse viene confermata anche dalle Prescrizioni contenute nell’Allegato A della Delibera CIPE del 29 settembre 2003.

La Delibera, nelle pagine 21 e 22, prescrive tra l’altro che:

“Per la Liguria

10.1 Si dovrà effettuare una ricognizione archeologica di superficie, integrata con la lettura di foto aeree a bassa quota, preliminare all’inizio dei lavori, di tipo intensivo su tutto il territorio interessato dagli interventi (…)

10.2 Si dovranno effettuare prospezioni geoarcheologiche, integrate da analisi micromorfologiche, suscettibilità magnetica e datazioni radimetriche, da effettuarsi sulle aree individuate a seguito della ricognizione a ‘rischio archeologico’, o in quelle già note in passato.

10.3 Si dovranno realizzare sulle aree indiziate e indicate dalla Soprintendenza scavi archeologici e stratigrafici, comprensivi della documentazione grafica e fotografica, dello studio di tutti i reperti di analisi paleobotaniche e micromorfologiche.

10.4 Si dovranno condurre tutte le operazioni sotto la Direzione Scientifica della Soprintendenza archeologica con oneri a carico del proponente dell’opera e utilizzando mano d’opera qualificata ed operatori archeologici (…)

Per il Piemonte

10.10 Gli approfondimenti archeologici da effettuarsi nel territorio interessato dalle opere, anche di quelle accessorie collegate al tracciato, fortemente indiziato di rinvenimenti archeologici, dovranno essere concordati per tipologia di intervento e analisi archeologica con la Soprintendenza citata con oneri a carico del proponente, effettuata da parte di operatori specializzati (…)

10.11 Le risultanze delle indagini dovranno far parte integrante del progetto definitivo da sottoporre alla successiva autorizzazione della Soprintendenza archeologica del Piemonte.

10.12 Dovrà essere assicurata un’assistenza costante e continua di operatori specializzati per tutte le opere di scavo e di movimentazione delle terre, compresi tutti gli interventi per la realizzazione dell’opera quali, anche, cantieri, campi base, cave e/o depositi di inerti, nuova viabilità”.

Data l’importanza di queste prescrizioni si ricava che l’Amministrazione dei BB.AA.CC. che ha fornito solo un “parere di massima positivo”, rimandi ancora una volta ad accertamenti da effettuare per la progettazione definitiva per dare le conseguenti autorizzazioni e un giudizio conclusivo.

D) La descrizione del sistema di cantierizzazione (che comprende anche le cave, le discariche e i depositi) risulta assolutamente insufficiente. Il SIA, con riferimento ai cantieri, è gravemente omissivo rispetto all’indagine dei singoli fattori d’impatto: per nessuno dei cantieri in questione, esiste una previsione accettabile della domanda d’acqua, della natura ed intensità del rumore, dell’emissione di polveri e percolato, dell’inquinamento atmosferico da traffico, nonché del trattamento di materiali a rischio o pericolosi nell’ambito del cantiere.

Basti dire che la parte delle dedicata ai Cantieri e quella dedicata a Cave, depositi esiti di riqualificazione ambientale nell’Allegato A della Delibera CIPE coprono ben 9 pagine (la parte di gran lunga più importante) delle 23 complessive dedicate alle Prescrizioni.

Non solo, prescrizioni legate alle attività di cantiere, comprensiva anche delle parte legata all’individuazione delle cave e depositi, si trovano, oltre che in quelle specifiche, anche in tutte le altre componenti prese in esame dall’Allegato A, ad eccezione della parte dedicata all’Elettromagnetismo perché più legata all’entrata in esercizio a regime dell’infrastruttura ferroviaria: nella parte dedicata alla Viabilità (punti 1.4, 1.5, 1.7, 1.10); Corsi d’acqua (punti 4.4, 4.9); Acque (punto 5.2); Integrazioni progettuali (ultima richiesta di integrazione del punto 6.2, 6.12, 6.13, 6.15); Monitoraggio ambientale (punti 7.2 e 7.5); Rumore e vibrazioni (punti 8.1, 8.9); Beni archeologici e architettonici (punti 10.2, 10.3, 10.4, 10.6, 10.7, 10.8, 10.9, 10.10, 10.12, 10.13).

D’altra parte la criticità di questa componente era stata già rilevata dal professor Pietro Maifredi, ordinario di geologia applicata dell’Università di Genova, nel suo contributo, in qualità di esperto, alle Osservazioni prodotte nell’ambito della procedura VIA dalle associazioni ambientaliste:

« 1.Gli inerti e le discariche:

a) In Provincia di Genova

Il prelievo di inerti si concentra sulla Cava Giunchetto in Comune di Genova e sulla Cava di Isoverde, in Comune di Campomorone, con un prelievo totale oltre 2,5 Mmc in banco.

Va sottolineato che tali prelievi si rivolgono al libero mercato e non rientrano in un piano generale dell’opera, poiché la legge sulle attività estrattive della regione Liguria non prevede la fattispecie di cave dedicate ad un’opera in particolare.

Questo significa che, qualora si realizzasse la linea in oggetto, l’intero Comune di Genova e gran parte della Provincia resterebbero praticamente prive di fonti di approvvigionamento di inerti pregiati per calcestruzzo, sia per i lavori di routine, sia per le grandi opere già previste o in progetto a breve (porto, passante autostradale, in particolare).

Lo scrivente ritiene che un’opera di questo peso può essere contemplata solo dopo una revisione del Piano delle attività estrattive che inquadri tutte le problematiche e preveda adeguati poli di rifornimento. Altrimenti l’impatto ambientale viene solo “scaricato” sui privati o sugli interventi che non partono in “pole position”, e potrebbe anche essere la stessa linea A.C. a trovarsi svantaggiata se la sua apertura venisse posticipata.

Questi poli estrattivi hanno anche interferenza con i cantieri. Nel dettaglio si rileva che in Val Chiaravagna un cantiere è previsto entro la cava Giunchetto, in zona di coltivazione, e pertanto vanno meglio definiti i tempi e le sovrapposizioni, anche in relazione alla discarica in cava, fattibile, ma che deve essere coordinata con tutto il resto delle lavorazioni.

A Cravasco un altro cantiere è previsto entro la cava Monte Carlo che è una cava che ha già un progetto di sistemazione in via di approvazione. Anche qui sarebbe stato bene dettagliare i tempi, poiché nelle condizioni attuali il piazzale non è agibile e sarebbe stato meglio realizzare il piano di sistemazione della cava prima di impiantare il cantiere.

Va sottolineato che non risulta nessun accordo preliminare con nessuna ditta che attualmente possiede le tre cave interessate, e quindi si tratta di progetti del tutto sulla carta

Infine, la grande discarica proposta sul rio d’Iso, perde il significato originario per il quale è stata suggerita, e cioè di essere l’occasione per creare un bacino di laminazione per mettere in completa sicurezza idrogeologica la frazione di Isoverde e per mitigare le piene lungo tutta l’asta del T. Verde, come già si è verificato, seppure in modo del tutto fortuito, a Bogliasco e a Sori.

b) Sul versante padano

Più problematica sembra allo scrivente la soluzione dei diversi casi su questo versante.

Per l’approvvigionamento sul versante piemontese le previsioni indicano una prevalenza di cave “apri e chiudi” profonde quattro metri, sopra falda, per le quali, sotto il nostro punto di vista non si hanno gravi problemi, sempre che sia verificato che non si intercetta la falda..

(…)

Nel settore padano le discariche definitive sono in alcuni casi semplici discariche con ripristino ambientale della superficie risultante, in altri casi opere di sistemazione di cave esistenti.

In particolare si è molto perplessi sul fatto che vada “sprecata” una risorsa che, tutto sommato, è preziosa, come una grande quantità di inerti, per fare inutili “maquillages” come ad esempio alla vecchia cava Cementir di Voltaggio.

Senza entrare nel merito del rischio di avere una massa di 2 milioni di metri cubi di inerti trattenuti solo da terre armate a fianco di un torrente subito a monte di Voltaggio: non si sa infatti ancora oggi con certezza quanto durino le, pur ottime, terre armate.

In questo caso dovrà essere realizzato un manufatto che duri nei secoli, poiché si rischia la formazione di un lago con accumulo di acque che possono investire in un secondo tempo l’abitato di Voltaggio.

Si rileva che sarebbe stato più utile servirsi degli inerti per “caricare” il piede del versante che sostiene la strada della Castagnola, eventualmente realizzando anche qui in bacino di laminazione.

Anche a Rigoroso la grande discarica è posta a monte dell’abitato, non solo in posizione “inutile”, ma anche con seri problemi ambientali di obliterazione di aree calanchive, che, malgrado l’aspetto “orrido”, hanno notevoli pregi come oggetti geologici. (…)”.

Violazione e falsa applicazione direttive 85/337/CE - 92/43/CEE e 79/409/CEE, e del DPR 357/1997 - art. 20, d.lgs 190/02 - art. 6 l. 8 luglio 1986, n. 349 - d.p.c.m. 27 dicembre 1988 - d.p.r. 12 aprile 1996 - Violazione l. 16 marzo 2001, n. 108
Violazione dei principi di trasparenza e pubblicità dell'azione amministrativa
Mancato deposito nei termini della documentazione integrativa - mancata conseguente pronuncia negativa
Mancato avvio di nuova procedura
Mancata pubblicazione dell'avviso di deposito della documentazione integrativa

La procedura di VIA è stata condotta in violazione dei principi di pubblicità e trasparenza, che, sulla base delle norme comunitarie e nazionali, dovrebbero caratterizzare tema l'attività amministrativa in generale e in materia ambientale in particolare.

La rilevanza della pubblicità della procedura in esame è, ancora una volta, dimostrata dalla relazione della Commissione, più volte citata. Vale la pena ricordare che proprio le ricordate esigenze di pubblicità hanno portato all'approvazione della direttiva 2003/35 del Parlamento e del Consiglio del 26 maggio 2003 sulla partecipazione del pubblico nell'elaborazione di taluni piani e programmi in materia ambientale e modifica le direttive del Consiglio 85/337/CEE e 96/61/CE relativamente alla partecipazione del pubblico e all'accesso alla giustizia.

Questa direttiva rafforza il principio già presente nell'ordinamento comunitario, per il quale la partecipazione del pubblico è elemento essenziale dei procedimenti in materia ambientale.

La detta direttiva segue la sottoscrizione da parte della Comunità della convenzione di Arhus, in data 25 giugno 1998; convenzione che aveva la specifica finalità di assicurare la partecipazione del pubblico alle decisioni in materia ambientale.

Anche la Repubblica Italiana ha sottoscritto la detta Convenzione. Non solo. La ha anche ratificata e vi ha dato piena esecuzione con la legge 16 marzo 2001, n. 108.

Sicché, i principi di trasparenza e partecipazione del pubblico alle decisioni ambientali trovano oggi un riconoscimento ancor più rafforzato che in precedenza.

Ciò non di meno questi principi - già ampiamente riconosciuti dalla normativa comunitaria - sono stati palesemente violati.

Come detto in punto di fatto, il 17 luglio del 2003 Italia Nostra Onlus, WWF Italia Onlus, coadiuvate dal Coordinamento interregionale dei comitati cittadini contro il Terzo Valico, inviano una nota formale al direttore generale del Servizio V.I.A. del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio, presidente della Commissione Speciale V.I.A, ricevuta da questi il 22 luglio, in cui chiedono, passati i 90 giorni, previsti dalla normativa vigente, per la presentazione delle Osservazioni e per l’espressione del Parere, se siano state richieste integrazioni al proponente, se sia possibile accedere alla documentazione eventualmente consegnata e se il Ministero non consideri la necessità di interrompere la procedura V.I.A. con pronuncia interlocutoria negativa per mancanza dei requisiti di legge e di andare a nuova pubblicazione del progetto preliminare e del S.I.A. in questione.

Il 30 luglio 2003 il Direttore della II Divisione del Dipartimento per la protezione ambientale – Direzione per la Valutazione di Impatto Ambientale Raffaele Ventresca risponde alle associazioni che è consentito l’accesso ai documenti integrativi, senza specificare in quale data e con quali contenuti sia stata effettuata dal Ministero e non addivenendo ad alcuna forma di nuova pubblicazione nei confronti di tutti gli enti, le associazioni e i cittadini coinvolti nel procedimento.

Il 27 agosto 2003 il WWF Italia andava a visionare la documentazione integrativa presentata e solo il 16 settembre 2003 sempre il WWF Italia a nome delle altre associazioni otteneva copia di parte della documentazione integrativa presentata da Italferr S.p.A.

Nella documentazione trasmessa da Italferr SpA al Ministero (come risulta nella stampigliatura delle prime pagine) l’8 luglio 2003, c’è la risposta formale a 28 richieste di integrazioni sostanziali che spaziano dal calcolo di massima dei costi dell’opera, alla stima della valutazione costi-benefici, dall’impatto dell’inquinamento acustico e elettromagnetico alle integrazioni dello studio di incidenza ecologica dei S.I.C., dall’inquadramento geologico su aree vasta all’approfondimento di tutte le tematiche inerenti la componente idrogeologica e idraulica.

I cittadini, le Regioni e gli enti locali interessati non hanno avuto alcuna informazione rispetto alla documentazione integrativa presentata e, quindi, non essendo avvenuta alcuna pubblicazione nei termini di legge, insieme alle associazioni ricorrenti, non hanno potuto partecipare a questa fase di ulteriore perfezionamento dell’iter di valutazione di impatto ambientale, né, di conseguenza, presentare proprie osservazioni in merito rispetto al progetto così come è stato sostanzialmente integrato per parti sostanziali.

Sul punto vale la pena di ricordare che pubblicità e trasparenza sono canoni essenziali della procedura di VIA; la quale deve essere necessariamente condotta con l'attiva collaborazione e partecipazione dei cittadini e delle associazioni interessate.

Infatti, l’articolo 5 della direttiva 85/337/CEE come succ. mod. disciplina le informazioni che devono essere rese pubbliche riguardanti i progetti; all’art. 6 si aggiunge poi il diritto per i cittadini a partecipare e presentare osservazioni nei confronti del progetto e degli impatti: “gli Stati membri si adoperano affinché ogni domanda di autorizzazione nonché le informazioni raccolte a norma dell’articolo 5 siano messe a disposizione del pubblico entro un termine ragionevole per dare la possibilità agli interessati di esprimere il proprio parere prima del rilascio dell’autorizzazione”; l’articolo 8 stabilisce ancora che le osservazioni presentate debbano essere prese in considerazione nella fase di approvazione del progetto: “i risultati delle consultazioni e le informazioni raccolte a norma degli articoli 5, 6 e 7 debbono essere presi in considerazione nel quadro della procedura di autorizzazione”.

Si deve ancora considerare che aver omesso di individuare gli impatti sulle aree SIC (Siti di importanza comunitaria) e ZPS (Zone di Protezione Speciale), sulla componente idrogeologica e idrica, sul rumore e sui beni architettonici e paesaggistici ha nei fatti impedito ai cittadini di conoscere con esattezza gli impatti stimati in fase di integrazione e dunque di presentare osservazioni.

Insomma, l'amministrazione procedente ha eluso le esigenze di pubblicità e trasparenza e ha agito come se la valutazione fosse un fatto bilaterale tra Ministero e società proponente.

Nel rispetto dei doveri della pubblica amministrazione di pubblicità e trasparenza della procedura, si deve ritenere che il deposito della documentazione integrativa avrebbe dovuto comportare, quanto meno, la pubblicazione dell'avviso dell'avvenuto deposito, in modo da far sì che chiunque vi avesse interesse, potesse presentare osservazioni e pareri in relazione all'intera documentazione, nel prescritto termine di 30 giorni.

Dispone infatti l'art. 6, comma 9, l. 349/86 che, nel termine di 30 giorni dall'annuncio della pubblicazione del progetto chiunque sia interessato possa presentare osservazioni e deduzioni alle amministrazioni competenti.

E l’art. 6, comma 4 del DPCM 27 dicembre 1988, ancora vigente ai sensi dell’art. 19 comma 1 del D.lgs. n. 190/2002, stabilisce che “ove sia verificata l’incompletezza della documentazione presentata”, Il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del territorio abbia il potere di chiedere integrazioni che costituiscono “pronuncia interlocutoria negativa”, consentendo di avviare una nuova pubblicazione del progetto e dello S.I.A. e di procedere a una nuova fase di informazione e partecipazione dei cittadini.

Si è detto che il SIA presentato era fortemente carente e che la Commissione speciale ha chiesto al proponente integrazioni documentali sostanziali.

Orbene, il rispetto della norma ora richiamata e delle esigenze di pubblicità e trasparenza avrebbero dovuto imporre una nuova pubblicazione, per consentire agli interessati di presentare, nel detto termine di 30 giorni, osservazioni relativamente all'intera documentazione presentata.

In un caso analogo, sempre in fase di prima applicazione della nuova normativa sulle cosiddette opere strategiche l’Amministrazione aveva dichiarato questa intenzione. Con nota del 27 marzo 2003, il direttore generale del Dipartimento per la Protezione Ambientale, in risposta a una nota inviata dalle associazioni ricorrenti sul Ponte sullo Stretto di Messina, affermava espressamente: "per quanto riguarda l'iter istruttorio di cui al Capo II del D.lgs. 190/02, si fa presente che la Commissione Speciale VIA, con nota del 25.3.03 di prot. VIA_2003_3207/A.O.13.G ha richiesto ai sensi dell'art. 20 del citato D.lgs.. 190/2002, alla Società Stretto di Messina S.p.A. di fornire una serie di integrazioni necessarie ai fini dell'espletamento della relativa istruttoria di VIA. Pertanto nel momento in cui perverranno tali integrazioni, codeste associazioni potranno ulteriormente intervenire nel procedimento nei modi e nelle forme di legge".

Nel caso specifico del Terzo Valico solo non vi è stata pubblicazione, ma è stato nei fatti precluso ai cittadini e agli altri enti pubblici interessati di prendere visione della documentazione integrativa depositata e non è stato concesso alle associazioni riccorenti il termine di legge per predisporre osservazioni e pareri.

Ove tali affermazioni rispondessero al vero si avrebbe una palese violazione della normativa in tema di VIA, giacché la possibilità di proroga per la presentazione di integrazioni documentali non è prevista né dal d.lgs 190/2002, né dalla normativa generale.

Ma, ove confermata, la circostanza dimostrerebbe non solo le gravi carenze del SIA, ma anche l'approssimazione della procedura. Insomma dimostrerebbe che l'unica volontà dell'amministrazione è stata quella di realizzare a tutti i costi l'opera.

Violazione e falsa applicazione della direttiva 2001/42/CE del 27 giugno 2001 - del programma nazionale dei trasporti - sviamento - difetto di motivazione - eccesso di potere - carenza e perplessità dell'istruttoria - frettolosità -
Mancata effettuazione della valutazione ambientale strategica

Il progetto preliminare avrebbe dovuto essere sottoposto alla valutazione ambientale strategica, in base al piano generale dei trasporti di cui al d.p.r. 14 marzo 2001.

Si afferma infatti nel capitolo 4 del piano che "… bisogna avviare una fase in cui la Valutazione Ambientale Strategica diventi l'itinerario obbligato di ogni iniziativa, superando la prassi in cui la valutazione degli impatti rappresenta una procedura per difendere e non per motivare le scelte. In tal modo sarà possibile garantire che gli obiettivi concordati nelle sedi internazionali (Conferenza di Rio, Protocollo di Kyoto ecc.) non rimangano semplici dichiarazioni di buona volontà o, comunque, si traducano in norme prive di incisività. Se sono dunque importanti gli interventi rivolti al contenimento degli effetti di inquinamento e dei costi ambientali prodotti dal sistema di trasporto nel suo complesso, non vanno sottovalutati gli impatti che il sistema dei trasporti può produrre nei confronti delle condizioni di sostenibilità socio-economica-territoriale.

Tale interpretazione estensiva ed economicamente propulsiva del concetto di sostenibilità impone all'intervento infrastrutturale di confrontarsi e di interagire con una complessità di aspetti, oltre a quelli precedentemente considerati, che trovano i principali riferimenti:
- nel sistema delle aree protette e nel progetto di rete ecologica nazionale;
- nel sistema dei centri storici e, più estesamente, del paesaggio, di cui è in corso di definizione una specifica convenzione europea sulla protezione.

Le stesse reti di trasporto possono essere di aiuto alla promozione di uno sviluppo economico e sociale sostenibile, con riferimento alle diverse politiche nazionali ed europee.

La Valutazione Ambientale Strategica, fondata su indicatori di performance ambientale del sistema dei trasporti, trova il suo strumento più importante nel sistema di monitoraggio e nella prassi di adeguamento continuo nel tempo delle politiche rispetto agli obiettivi.

Nella realizzazione del Piano sarà dato carattere di priorità a quelle opere che abbiano superato positivamente la prevista Valutazione ambientale strategica".

Orbene, se si considera che, ai sensi dell'art. 1 della l. 443/01, l'approvazione del programma di opere di cui alla stessa legge costituisce automatica integrazione del piano dei trasporti, ne discende che l'idea della realizzazione del ponte avrebbe dovuto essere sottoposta alla valutazione ambientale strategica, ai sensi del citato capitolo 4 del d.p.r. 14 marzo 2001.

Del resto, è noto che la detta valutazione è oggi analiticamente disciplinata dalla direttiva 2001/42/CE del 27 giugno 2001. Il che avrebbe consentito di effettuare la detta valutazione conformemente alle prescrizioni comunitarie.

La direttiva persegue lo specifico obiettivo di garantire un elevato livello di protezione dell'ambiente e di contribuire all'integrazione di considerazioni ambientali all'atto dell'elaborazione e dell'adozione di piani e programmi, al fine di promuovere lo sviluppo sostenibile, assicurando che venga effettuata la valutazione ambientale di determinati piani e programmi che possono avere effetti significativi sull'ambiente.

A tal fine la direttiva prevede che i piani e programmi, tra l'altro relativi al settore dei trasporti che definiscono il quadro di riferimento per l'autorizzazione di alcuni progetti (quelli indicati negli allegati I e II della direttiva 85/337/CE, tra i quali rientra sicuramente anche la linea AV/AC Milano-Genova, Terzo Valico dei Giovi) nonché quelli per cui si ritiene necessaria la valutazione di cui agli artt. 6 e 7 della direttiva n. 42/CEE, siano sottoposti alla valutazione ambientale di cui agli artt. 4 e ss. della direttiva 42/01 cit.

La detta valutazione deve essere effettuata durante la fase preparatoria del piano e del programma ed "anteriormente alla sua adozione all'avvio della sua procedura legislativa".

Essa consiste in un rapporto ambientale in cui siano individuati, descritti e valutati gli effetti significativi che l'attuazione del piano e del programma potrebbe avere sull'ambiente, nonché le ragionevoli alternative alla luce degli obiettivi e dell'ambito territoriale del programma.

Il detto rapporto ambientale elaborato a norma del paragrafo 1 comprende le informazioni che possono essere ragionevolmente richieste, tenuto conto del livello delle conoscenze e dei metodi di valutazione attuali, dei contenuti e del livello di dettaglio del piano o del programma e, per evitare duplicazioni della valutazione, della fase in cui si trova nell'iter decisionale e della misura in cui taluni aspetti sono più adeguatamente valutati in altre fasi di detto processo.

L'allegato 1 della direttiva indica i contenuti che il detto rapporto deve contenere.

Sotto il profilo procedurale è previsto che vengano designate autorità nazionali che, per le loro specifiche competenze ambientali devono essere consultate; devono essere altresì individuate specifiche modalità per le informazioni e le consultazioni delle autorità e del pubblico.

Una volta predisposto il rapporto, e prima di assumere la decisione, devono essere presi in considerazione il rapporto ambientale nonché i pareri espressi dalle autorità competenti e dal pubblico.

Assunta la decisione, la direttiva impone che gli Stati membri assicurino che il pubblico e le autorità competenti ne siano informate, mettendo a loro disposizione, tra l'altro, il piano o il programma adottato, una relazione di sintesi da cui risulti in che modo le considerazioni ambientali sono state integrate nel piano o programma, e come si è tenuto conto dei pareri espressi dalle autorità competenti nonché dei risultati delle consultazioni avviate; deve infine esplicitare le ragioni per le quali è stato scelto il piano o il programma adottato alla luce delle alternative possibili in precedenza individuate (art. 9). 10.3. Orbene, è di tutta evidenza che, una volta emanata la disciplina comunitaria in tema di valutazione ambientale strategica, lo Stato avrebbe dovuto attenersi, proprio in forza del principio di precauzione, a quanto stabilito nel piano dei trasporti, peraltro, come detto, espressamente richiamato nella c.d. legge obiettivo.

Avrebbe cioè dovuto procedere, in una fase precedente a quella di approvazione del progetto preliminare, a una effettiva valutazione del rischio; ossia ad accertare in modo trasparente le incognite scientifiche dell'opera, avrebbe dovuto stabilire un margine di rischio accettabile e avrebbe dovuto, infine, giustificare la decisione di agire sulla base delle dette verifiche.

Per chiarezza, si deve evidenziare che nello studio di impatto ambientale predisposto da Italferr SpA, non si fa alcun riferimento alla “valutazione ambientale strategica”. La valutazione strategica, quindi, non è mai stata effettuata.

Innanzitutto, essa avrebbe dovuto precedere la delibera del CIPE 121/01 di approvazione del programma di opere strategiche e, per quel che qui interessa, dell'inserimento del ponte nel programma.

E' infatti in quella fase che si è deciso di procedere alla realizzazione del ponte. Di tal che la valutazione strategica, richiamata più volte nello studio di impatto ambientale, finisce per essere priva di ogni valore ai fini dell'assunzione della decisione e della gestione del rischio.

Né, sotto diverso profilo, si può invocare la l. 443/01 per sostenere la legittimità della delibera CIPE 121/01, in quanto non prevede la necessità di detta valutazione.

Sul punto, è peraltro sufficiente ricordare che il piano dei trasporti - in nulla e per nulla modificato dalla l. 441/01 ed anzi da essa confermato nella sua validità precettiva – prevede che la priorità delle opere da realizzare faccia riferimento all'esito della valutazione ambientale in discorso.

Né tanto meno si può invocare la circostanza per la quale, a mente della direttiva, la VAS dovrà essere effettuata a partire dal giugno 2004.

In proposito, è sufficiente osservare che, dalla data di entrata in vigore della direttiva (22 luglio 2001), agli Stati membri è fatto divieto di emanare norme in contrasto con la direttiva stessa. E non vi è dubbio che la legge obiettivo contraddice in pieno la ratio della VAS, dal momento che prevede la predisposizione di un elenco di opere, privo di ogni riferimento agli aspetti di tutela strategica dell'ambiente.

La verità è che si è agito con grande fretta e superficialità e in dispregio delle regole previste, oltre che a livello comunitario, anche nel piano dei trasporti.

Sarebbe stato sicuramente molto più ragionevole se il CIPE, invece di affrettarsi ad approvare il programma di opere, senza neanche attendere la pubblicazione della l. 443/01 sulla Gazzetta Ufficiale (si ricordi che la delibera ha la stessa data della legge 21 dicembre 2001, la cui pubblicazione, come detto, è avvenuta solo in data 27 dicembre 2001), avesse sottoposto le opere da inserire nel programma (compresa la linea ad AV/AV Milano-Genova, Terzo Valico dei Giovi) a una effettiva valutazione strategica; se non altro in considerazione della rilevanza dell'opera e del suo impatto in un sistema territoriale già pesantemente condizionato dalla presenza di altre infrastrutture che possono assorbire la nuova domanda di traffico merci e passeggeri.

Allegato

Quadro programmatico:
VALUTAZIONI TECNICHE DEI MINISTERI E LE PRONUNCE DI V.I.A.

Premessa
L’assenza dell’approfondimento sugli scenari indotti dal potenziamento in atto sulla rete ferroviaria esistente rispetto al sistema dei porti liguri, alle direttrici nord-sud e ai valichi internazionali non è soltanto incompatibile dal punto di vista normativo, ma fuorviante dal punto di vista tecnico. L’omissione di un approfondito quadro di insieme degli interventi in atto o previsti sulla rete regionale e nazionale, e di come questi possano assorbire gli incrementi indotti dal traffico merci per il porto di Genova non consente di giustificare l’utilità dell’opera, che manca quindi anche di una seria valutazione delle ricadute socio-economiche.

Ciò non permette di valutare il rendimento marginale degli investimenti necessari alla realizzazione del cosiddetto Terzo Valico rispetto a disponibilità economico-finanziarie, peraltro non individuate né nella documentazione Co.Civ., né in altra documentazione tecnica citata negli studi del Consorzio, perché, come abbiamo visto, inesistenti.

Ne consegue, innanzitutto, che nella pur notevole documentazione istituzionale. cui si fa riferimento nella documentazione Co.Civ. (Piani e programmi nazionali e regionali, documenti conclusivi dei tavoli tecnici interministeriali), non c’è traccia del calcolo dei costi-benefici, né si descrive la fattibilità socio-economica-finanziaria che dimostrerebbe l’utilità dell’opera in raffronto alle scelte operative già in atto e previste sulla linee di valico genovesi e sulla rete ferroviaria ligure.

Né la documentazione istituzionale citata – che come vedremo nel capitolo dedicato alla procedura V.I.A. non esclude, né può sostituire le considerazioni di merito espresse in tale iter -, né la vaga documentazione Co.Civ. risultano essere esaurienti per coloro che volessero sostenere che non esista alternativa alla realizzazione dell’opera.

Infatti, la documentazione prodotta dal consorzio non riesce a dimostrare l’utilità dell’opera proposta in rapporto alle scelte alternative infrastrutturali e trasportistiche costituite dagli stessi lavori di adeguamento e potenziamento che interessano le linee di valico al servizio dei porti liguri. Su questi argomenti interverremo più avanti, fornendo i riferimenti documentali e le valutazioni tecniche a suffragio della tesi da noi sostenuta dell’opzione zero.

Qui di seguito ci interessa invece anticipare alcuni rilievi e argomentazioni dei due tavoli interministeriali di verifica sulla Milano-Torino-Venezia e sulla Genova-Milano e le considerazioni che il Ministro dell’Ambiente e lo stesso Servizio VIA del Ministero dell’Ambiente avevano già avanzato sull’approccio, a nostro avviso fortemente pregiudiziale, seguito da Co.Civ., a giustificazione dell’opera sulla direttrice Genova-Milano.

1. La Conclusione del Tavolo Tecnico del 25 novembre 1998 e le pronunce di V.I.A.

La documentazione presentata da Co.Civ. fa riferimento con grande evidenza solo e esclusivamente alle conclusioni dei lavori del Tavolo tecnico interministeriale Trasporti e Ambiente del 25 novembre 1998 richiamandone i contenuti che a detta del Consorzio si sostanzierebbero nella seguente frase in grassetto

“Le conclusioni dei lavori del tavolo tecnico in data 25/11/1998: preso atto della completezza del lavoro svolto e delle conclusioni ottenute indicando tra le varie soluzioni presentate, il corridoio Genova-Novi Ligure quale soluzione preferibile per il Terzo Valico nell’ottica di conseguire un’alta capacità di trasporto specie per le merci per il collegamento di Genova con le direttrici per il Piemonte e la Lombardia” (Sintesi non tecnica – pag. 18).

Co.Civ. omette di ricordare tutto il percorso che portò all’elaborazione di quella conclusione del Tavolo tecnico interministeriale (in particolare i documenti del 20/10/1997 e del 25/11/1998), che richiamiamo qui di seguito, e omette il fatto che il documento del 25/11/1998 rimandava comunque alla procedura di compatibilità ambientale, necessaria per valutare il progetto, quale

“…alternativa…preferibile nella fase di approfondimento generale oggi conclusa…”.

Resta quindi da dimostrare se, come abbiamo visto più sopra con riferimento alla procedura di V.I.A. il Co.Civ. sia riuscito a dimostrare, successivamente al 25 novembre 1998, ai sensi di legge e delle norme tecniche di cui rispettivamente al DPCM n. 377/1988 e del DPCM 27 dicembre 1988, che quella del Terzo Valico Genova-Novi Ligure era l’alternativa più credibile, posto che oggi come allora il Consorzio ha affrontato troppo superficialmente la procedura V.I.A. e l’esame delle alternative sino all’opzione zero.

A questo proposito, a conferma che il proposito sintetico assunto a conclusione del Tavolo tecnico era e resta solo indicativo (perché subordinato alla procedura V.I.A.), vale la pena di ricordare che, a proposito del S.I.A. presentato da Co.Civ. il 7 gennaio 2000, nella Richiesta di integrazione del Ministero dell’Ambiente, che supera le citate Conclusioni del tavolo tecnico, si afferma testualmente:

“Le soluzioni progettuali per il tracciato e le modalità di realizzazione, il bilancio dei materiali e la cantieristica determinano profili di criticità relativamente a diverse componenti ambientali. Tali problematiche non sono state sufficientemente evidenziate nel SIA e di conseguenza non sono state sufficientemente risolte in termini di mitigazione degli impatti. Le soluzioni tendono ad ottimizzare gli aspetti costruttivi e non prendono in adeguata considerazione la scelta dell’alternativa a minore impatto, appaiono dettate solo da esigenze costruttive e non risultano essere vagliate alternative più compatibili. Ne deriva che molte soluzioni quali il numero e l’ubicazione delle finestre, le aree di deposito degli smarini, le cave, pur se giustificabili ai fini progettuali, presentano un impatto ambientale rilevante difficilmente risolvibile con le ipotesi di mitigazione avanzate, per altro in molti casi solo genericamente delineate” (dalla Richiesta di Integrazione A.C. Genova-Milano del 5 settembre 2000 del Servizio di Valutazione Ambientale del Ministero dell’Ambiente - Prot. n. 10784/VIA/A.D.13.G)

Ciò a dimostrare in riferimento alla documentazione presentata il 10 marzo 2003 per la pronuncia di compatibilità ambientale, che quelle indicazioni conclusive del Tavolo tecnico interministeriale erano puramente indicative e comunque subordinate, adesso come allora, alla completezza e congruità della documentazione presentata da Co.Civ. per la pronuncia di compatibilità ambientale, che deve dimostrare la validità dell’alternativa di Terzo Valico Genova-Novi Ligure quale soluzione preferibile tra varie esaminate, compresa l’opzione zero, sulla base di un serio e completo calcolo costi-benefici dal punto di vista ambientale, tecnico e socio-economico.

In aggiunta, è bene ricordare, che Co.Civ., generale contractor a trattativa privata (vedi allegato) per la linea ad A.V. non è stato in grado di produrre ad oggi, dopo le tre pronunce negative del 2 giugno 1994, del 17 luglio 1998 e del 5 settembre 2000, un progetto preliminare e uno Studio di Impatto Ambientale (nelle sue componenti programmatica, progettuale e ambientale) credibili.

Oltre a quanto richiamato della Richiesta di integrazioni del 2000, equivalente a pronuncia interlocutoria negativa, ai sensi dell’art. 6 del DPCM 27 dicembre 1988, appare necessario fare menzione delle argomentazioni del Decreto di pronuncia di compatibilità ambientale sul progetto TAV Genova-Milano del 17 luglio 1998, che per quanto attiene il solo Quadro Programmatico, oggetto della presente relazione, osservava:

“con riferimento al Quadro Programmatico:
- La finalità primaria dell’opera (collegamento passeggeri GE-Mi) appare generica e non è circostanziata la consistenza quantitativa e qualitativa dei benefici socio-economici che conseguono la riduzione del tempo di percorrenza.Relativamente al traffico merci non risulta giustificata la realizzazione dell’intera linea GE-Mi come soluzione al problema (…);
- L’intero procedimento di stima e previsione dei traffici è esplicitato in modo generico e non sufficientemente circostanziato perché possa essere ripercorso e valutato;
- La stima dei traffici attuali appare sovradimensionata rispetto alle stime sempre di ambito FS e parimenti appaiono sovradimensionate le previsioni di crescita del traffico risultanti dalle simulazioni modellistiche (addirittura doppie rispetto a quanto assunto inizialmente dallo stesso S.I.A.) , e questo sia per il traffico passeggeri che per il traffico merci, per l’area vasta come per la direttrice specifica;
(…)
- Non vengono considerati scenari evolutivi della rete, in assenza dell’opera, diversi dallo scenario 1 tendenziale.Manca qualsiasi simulazione di assetti infrastrutturali effettivamente alternativi all’ipotesi di rete considerata per l’opera proposta; ne viene fatto alcuno accenno alle possibilità di ulteriori potenziamenti sia alle diverse linee di valico, che alle diverse linee di adduzione alle stesse linee della Pianura Padana, in entrambi i casi potenziamenti possibili ed anzi consistenti;
- Dati i limiti delle previsioni di traffico, l’analisi economica costi/benefici, effettuata su quelle previsioni, risulta inattendibile;
(…)
(Decreto di pronuncia di compatibilità ambientale concernente il progetto TAV Genova-Milano da realizzarsi nelle regioni Liguria, Piemonte e Lombardia presentato dal Consorzio Co.Civ).

Questo a dimostrare, se ce ne fosse bisogno, la piena autonomia della procedura V.I.A., ma anche la necessità che gli studi sottoposti al giudizio di compatibilità ambientale siano corredati da un Quadro programmatico il più possibile completo e corretto.

2. Il calcolo costi-benefici e l’opzione zero nelle valutazioni tecniche

Insistiamo sulle carenze dell’attuale documentazione Co.Ci.v. rispetto al Quadro programmatico, proprio sulla base di una considerazione nodale riportata come chiave di volta dei due documenti tecnici conclusivi del Gruppo di verifica trasversale Torino-Milano-Venezia e Genova-Milano del 20/10/1997 e della Valutazione della Commissione interministeriale Trasporti ed Ambiente (D.M. n. 583 del 16/4/1999). Entrambi i documenti fanno esplicito riferimento alla:

“necessità di ridurre non solo il costo generalizzato del trasporto per l’utente, ma anche il costo generalizzato per la collettività nelle sue componenti più significative, che non vengono sempre adeguatamente evidenziate e valutate, quali quelle relative all’inquinamento ambientale, alla sicurezza, all’uso del territorio e così via” (dal documento del gruppo di verifica ’97 – Capitolo 2 – Evoluzione degli scenari -, punto 2.2; riportato sinteticamente nel documento del gruppo di verifica del ’99 – Capitolo 2 – Richiami al documento del 20/10/1997). -

Come vediamo l’intervento va giustificato, secondo la normativa esistente ma anche sulla base delle considerazione tecniche, scegliendo la soluzione che sia più compatibile dal punto di vista ambientale e socio-economico-finanziario, sino all’opzione zero, in considerazione degli interessi collettivi della cittadinanza alla tutela dell’ambiente, e in particolare in riferimento al consumo del territorio.

In nessun caso ad oggi sono stati forniti pubblicamente dati, informazioni, studi, stime che dimostrino incontrovertibilmente la necessità dell’opera.

3. La descrizione degli scenari e l’analisi della rete

Il richiamo alla necessità di una descrizione esaustiva degli scenari, al di là del banale riferimento a piani e programmi preesistenti, era già contenuta nel documento tecnico conclusivo del Gruppo di verifica trasversale Torino-Milano-Venezia e Genova-Milano del 20/10/1997, che osservava in maniera pertinente:

“Le ipotesi di realizzazione delle linee TO-MI-VE e GE-MI devono essere analizzate nel nuovo contesto nazionale e internazionale. Anche se furono previste dal PGT, esse hanno raggiunto una formulazione progettuale ed una disponibilità finanziaria di livello meno avanzato rispetto alla dorsale.“ (documento tecnico conclusivo del Gruppo di verifica trasversale Torino-Milano-Venezia e Genova-Milano del 20/10/1997 – Capitolo 3- Studi e progetti disponibili – punto 3.1)

Anche se questa citazione è riferita alla realizzazione di una linea interamente nuova tra Genova e Milano (obiettivo che comunque non viene abbandonato da Co.Civ. come traspare dalla documentazione presentata) è il percorso logico e metodologico contenuto nella affermazione sopra riportata che è incontestabile.

Infatti, è sempre il documento tecnico del 1997 che ricorda a proposito della descrizione degli scenari:

“Un’analisi di rete appare quindi indispensabile, data la conformazione stessa del territorio e della rete esistente che oltre ai corridoi principali TO-MI-VE e GE-MI (...) comprenda alcune linee che con detti corridoi si integrino, o che rispetto a essi, siano da considerare strettamente complementari o sussidiarie (...)”.(documento tecnico conclusivo del Gruppo di verifica trasversale Torino-Milano-Venezia e Genova-Milano del 20/10/1997 – Capitolo 5 – Necessità di un’analisi di rete – punto 5.1).

Anche l’incertezza dei nuovi scenari trasportistici in ambito nazionale e internazionale, rispetto alle scelte progettuali proposte, dovrebbe invitare a maggiore prudenza nella indicazione delle priorità di intervento. Infatti, come recita letteralmente il documento conclusivo del gruppo tecnico del ’97:

“A livello europeo, inoltre si ipotizzano, senza alcun intervento aggiuntivo, significativi traffici di merci sulla direttrice est-ovest (...).

I pochi dati relativi ai collegamenti transalpini, quelli est-ovest e quelli nord-sud provenienti dai porti, sono stati prima evidenziati oltre che per la loro influenza sulle scelte relative alle relazioni ferroviarie TO-MI-VE e GE-MI, anche per sottolineare i limiti che si pongono ad un’analisi tecnica in termini di scenari alternativi di politica dei trasporti e di disponibilità finanziarie, limiti difficilmente definibili, in considerazione dei tempi lunghi richiesti sia per realizzare gli interventi infrastrutturali, sia per modificare comportamenti degli utenti (...).

Occorre inoltre evidenziare che negli studi presentati, spesso vengono fatte assunzioni sulla realizzazione di altri progetti apportatori di traffico, utilizzate a favore del progetto in esame. E’ allora necessario, nell’analisi degli scenari, evitare sia le doppie valutazioni, sia il rischio del ricorso al metodo dell’anello mancante, analizzando quindi tutte le soluzioni progettuali, compreso il progetto del Frejus in un’ottica di rete” (documento tecnico conclusivo del Gruppo di verifica trasversale Torino-Milano-Venezia e Genova-Milano del 20/10/1997 – Capitolo 6 – Nuovi scenari per le scelte progettuali – punti 6.3, 6.4, 6.5).

Nella documentazione Co.Civ. la descrizione di questi scenari è totalmente assente, mentre si tentano strumentali forzature utilizzando appunto la teoria dell’”anello mancante”. L’utilità e la necessità dell’opera non sono suffragate nemmeno da scelte progettuali esistenti riguardanti la linea trasversale ad Alta Capacità.

Per cui nell’osservare la documentazione Co.Civ. si ritengono ancora del tutto valide le considerazioni espresse nel documento tecnico del gruppo del 1997:

“Non esiste per lo stesso vizio originale del progetto relativo alla dorsale, concepito inizialmente prevalentemente per il trasporto passeggeri, un progetto merci di rete, quantomeno riferibile all’area padana.
Questo elemento è essenziale per lo sfruttamento ottimale del sistema di linee già esistenti, in particolare, in considerazione delle esigenze derivanti dallo sviluppo di strategie di trasporto ferroviario elaborate in altri paesi europei, nei quali la competitività ferroviaria del trasporto merci si gioca oltre che su incrementi di velocità anche e soprattutto sulla sicurezza e regolarità degli orari di consegna (...)” (documento tecnico conclusivo del Gruppo di verifica trasversale Torino-Milano-Venezia e Genova-Milano del 20/10/1997 – Capitolo 7 – Necessità di un progetto integrato merci – punto 7.1).

4. L’analisi della domanda del traffico merci e la fattibilità economica

La documentazione Co.Civ. non ci fornisce dati conoscitivi e stime sufficientemente credibili tali da superare le perplessità sull’analisi della domanda del progetto ad AV/AC della Trasversale, di cui il nuovo valico Genova-Milano dovrebbe essere parte integrante.

Come si legge nei documenti conclusivi dei due gruppi tecnici:

“Le ipotesi di domanda e soprattutto di tariffe appaiono in analogia con quanto osservato per l’asse Milano-Napoli, molto ottimistiche, soprattutto considerando gli andamenti reali della domanda ferroviaria in Italia e in Europa, rispetto alle previsioni e in assenza di un chiaro quadro di riferimento socio-economico e di chiare scelte politiche”.(...)”(documento tecnico conclusivo del Gruppo di verifica trasversale Torino-Milano-Venezia e Genova-Milano del 20/10/1997 – Capitolo 4 – Insufficienza dell’analisi della domanda – punto 4.3).

La documentazione Co.Civ. non fornisce risposte sufficienti per capire quale sia l’analisi della domanda nel settore merci in riferimento al progetto della cosiddetta Trasversale, e quindi non consente di integrare e superare le stesse considerazioni in merito fornite nel documento conclusivo dell’aprile ‘99 del nuovo gruppo tecnico, che dopo aver descritto con una certa approssimazione il traffico passeggeri, sul traffico merci osserva:

“Data l’incertezza intrinseca della previsione dei modelli di domanda è comunque necessario prevedere una fase di monitoraggio dell’evoluzione dei dati statistici nazionali e degli scambi internazionali, nonché degli andamenti reali dei traffici, una volta avviata la realizzazione dei primi stralci funzionali, per poter valutare tempi e modalità dei completamenti successivi.” ”.(...)” (documento tecnico conclusivo del Gruppo di verifica trasversale Torino-Milano-Venezia e Genova-Milano - Valutazione della Commissione interministeriale Trasporti ed Ambiente, D.M. n. 583 del 16/4/1999 – Capitolo 3 – Le questioni della domanda – pag. 3).

Questi aspetti sono fondamentali e parte irrinunciabile per la formazione del giudizio di compatibilità previsto nella procedura VIA. A meno che, e questo non può essere il caso, (vista la rilevanza degli aspetti economici sottolineata dalla normativa vigente e richiamata dai documenti tecnici, quando fanno esplicito richiamo alla necessità di valutare i costi sociali e ambientali degli interventi) non si voglia, come fa Co.Civ., sorvolare su tali argomenti sulla base della risibile considerazione:

“5. La questione della valutazione economica

Questo aspetto non è stato affrontato nei documenti presentati, né in termini di costi di investimento, né di benefici attesi, né di analisi di redditività. Pertanto non è stata data una risposta in termini quantitativi al quesito posto nella prima fase di verifica, circa la necessità di individuare la ‘...scansione temporale e spaziale degli investimenti’ che ne ottimizza la redditività economica.

Tuttavia, in assenza di vincoli di bilancio (ipotesi evidentemente da sottoporre a verifica politica), è possibile grazie agli approfondimenti presentati relativamente all’offerta, con l’allargamento dell’analisi ad un quadro di rete e con l’introduzione di ipotesi di esercizio, individuare con ragionevole certezza dei ‘pacchetti’ di interventi successivi a redditività marginale decrescente””.(...)” (documento tecnico conclusivo del Gruppo di verifica trasversale Torino-Milano-Venezia e Genova-Milano - Valutazione della Commissione interministeriale Trasporti ed Ambiente, D.M. n. 583 del 16/4/1999 – Capitolo 5 – Le questioni della domanda – pag. 4).

Dalla documentazione Co.Civ. non si riesce a ricavare una valutazione della redditività economica della nuova linea di valico rispetto a diverse ipotesi di esercizio e quindi non si fa alcun passo avanti rispetto alle affermazioni generiche enunciate qui sopra.

5. Le priorità di intervento individuate dai documenti tecnici

Anzi, nelle conclusioni dei documenti tecnici dei gruppi interministeriali si è, in realtà, molto prudenti rispetto all’individuazione/elencazione degli interventi prioritari.

Vediamo come affronta questa problematica il primo gruppo di lavoro. Questo stabilisce un elenco di priorità da realizzare progressivamente, in cui il cosiddetto terzo valico non ha la preminenza:

“Per la linea GE-MI:
- Il potenziamento tecnologico della linea storica, sia nel tratto di valico, sia nel tratto Arquata-Milano, in modo da elevare la potenzialità di quest’ultimo ad almeno 220 treni/giorno. Appare inoltre necessario ridurre le attuali gravose restrizioni di velocità
A Tortona e Voghera, con la sistemazione dei corrispondenti bivi;
- il completamento sulla linea storica dei potenziamenti già in corso o finanziati;
- la realizzazione del nuovo valico e degli interventi di integrazione con gli impianti liguri e con la rete padana, nonché la realizzazione di un terzo binario sulla Tortona-Voghera”

La necessità e l’urgenza del cosiddetto Terzo Valico non emergono chiaramente. Addirittura risulta non essere nemmeno menzionato nell’elenco degli interventi urgenti descritti nelle conclusioni del secondo gruppo di lavoro costituito nel ’99:

“La Commissione ritiene, come corrispondente alle esigenze identificate, la seguente successione di misure e interventi:

1. Completamento del progetto TO-VE e convocazione delle Conferenze di servizi con relativa chiusura dell’iter permessualistico per l’intera tratta.
2. Potenziamento della maglia degli itinerari alternativi della Mediopadana, con l’eliminazione dei colli di bottiglia (...);
interventi puntuali di potenziamento della linea storica, finalizzati alla eliminazione dei vincoli tecnologici (...);
realizzazione delle tratte di quadruplicamento AC sulla base dell’urgenza e delle priorità trasportistiche evidenziate dallo studio (in particolare per il bacino di Milano) e verifica nel tempo in relazione all’uso razionale delle risorse finanziarie disponibili;
3. completamento del quadruplicamento AC dell’intera linea Torino-Venezia.
4. Ulteriore adeguamento infrastrutturale della linea storica, procedendo a quegli interventi di ulteriore potenziamento e di piena integrazione resi possibili dalla realizzazione della nuova linea.” (documento tecnico conclusivo del Gruppo di verifica trasversale Torino-Milano-Venezia e Genova-Milano - Valutazione della Commissione interministeriale Trasporti ed Ambiente, D.M. n. 583 del 16/4/1999 – Capitolo 8 – Conclusioni - pag. 7).

In questo quadro di approssimazione e indefinitezza della elaborazione di Co.Civ. che in realtà non trova sicuro suffragio alla tesi delle necessità e dell’urgenza dell’opera nemmeno nei documenti tecnici, citati a giustificazione, acquista invece rilevanza la descrizione delle potenzialità degli itinerari alternativi.

5. Le scelte alternative

Le considerazioni relative alla rete complementare, già in parte descritte proprio nelle conclusioni del gruppo tecnico del 1997 sopra riportate, possono configurarsi, come vedremo più avanti, come vere proprie alternative all’intervento previsto da Co.Civ.:

“Per quanto riguarda i porti liguri è in atto la costruzione della bretella di Voltri, che immette sul valico dei Giovi e sulla linea di Ovada; questa è a semplice binario ma già raddoppiata nel tratto di Valico Mele-Campoligure (7 km), è elettrificata ed ha pendenza massima compensata del 18 per mille (equivalente alla succursale dei Giovi).

È in corso il potenziamento dell’intero itinerario verso il Sempione, da Genova a Ovada-Alessandria-Mortara-Novara-Borgomanero-Domodossola, cui la linea Novara-SestoCalende-Luino-Bellinzona assicura anche il collegamento verso il Gottardo. Sono inoltre prossimi al compimento i lavori per l’attuazione delle marce parallele sulle due linee dei Giovi, che consentiranno di disporre di un sistema di 4 binari di forte potenzialità tra Genova e Arquata.

Va rilevato che qualche segmento delle maglie è già oggi sottoposto a intensi carichi e maggiormente lo sarà a seguito della valorizzazione del sistema rete. Tali strozzature potranno essere rimosse con misurati interventi di potenziamento, che potranno risultare di grande utilità per fluidificare e velocizzare il traffico viaggiatori e merci: possono rientrare tra questi la messa in opera di deviatoi idonei per velocità di almeno 100 km/h sul ramo deviato e la sostituzione di qualche intersezione a raso con interconnnessione a due livelli. Si può anche pensare all’aggiunta di un terzo binario nella tratta Tortona-Voghera, comune alle linee Genova-Milano e Torino Piacenza”.”.(...)” (documento tecnico conclusivo del Gruppo di verifica trasversale Torino-Milano-Venezia e Genova-Milano del 20/10/1997 – Capitolo 9 – Considerazioni sulla rete complementare – punti 9.4 e 9.5).

È sempre il gruppo tecnico che conclude i suoi lavori nel 1997 che individua al primo posto delle priorità per la rete complementare:

“il completamento della bretella di Voltri e del potenziamento della Genova-Ovada-Alessandria-Novara-Domodossola e dalla connessa Novara-Sesto Calende-Luino””.(...)” (documento tecnico conclusivo del Gruppo di verifica trasversale Torino-Milano-Venezia e Genova-Milano del 20/10/1997 – Capitolo 10.4 – lettera b) Sulla priorità degli interventi).

Quelle appena citate rientrano nel quadro delle scelte alternative all’intervento non considerate, né descritte da Co.Civ., ma solo menzionate con grande superficialità, che però devono essere esaminate e valutate nella formulazione del giudizio in merito all’opera a servizio del traffico merci indotto dal porto di Genova.

In occasione della sua Audizione del 25/7/1997 presso la IV Commissione Trasporti, Poste e Telecomunicazioni della Camera dei Deputati sullo stato di attuazione del Progetto A.V. è l’allora Ministro dell’Ambiente Edo Ronchi a ricordarci:

“la domanda merci, che appare in crescita per l’entrata in funzione del porto di Voltri, può essere servita attraverso il potenziamento e la razionalizzazione delle linee esistenti.” (Audizione del 25/7/1997 Ministro dell’Ambiente Edo Ronchi presso la IV Commissione Trasporti, Poste e Telecomunicazioni della Camera dei Deputati sullo stato di attuazione del Progetto A.V. – pag. 17)

E ancora:

“3.5 Il potenziamento del nodo di Genova

Il potenziamento del nodo di Genova è necessario, e deve poter contare sui seguenti interventi alcuni dei quali già avviati:

- il completamento della bretella di Voltri che raccorda il porto di Voltri alla succursale dei Giovi (verso Milano e Torino) e alla linea di Ovada (verso Alessandria e Sempione) con raccordi sia verso nord che verso sud (Genova);
- potenziamento della linea di Ovada con ampliamento della sagoma delle gallerie: in tempi lunghi si può ipotizzare un ulteriore potenziamento come linea specializzata merci completandone il raddoppio fino a Novara. Tanto più che la galleria di valico del Turchino è a binario unico è di circa 90 treni/giorno, a doppio binario salirebbe ovviamente ad oltre 200 treni/giorno.
- riorganizzazione della linea dei Giovi con le ‘marce parallele’, ovvero mettendo a sistema le due linee di valico a doppio binario e utilizzando quella più acclive (la linea dei Giovi) solo per la discesa e quella meno acclive /la linea succursale) solo per la salita. Con questo intervento la capacità delle due linee cresce di circa il 25%;
- di potenziamento e riordino degli impianti di collegamento verso il porto storico di Genova.

Accanto agli interventi sul nodo di Genova occorre potenziare le linee allo sbocco in pianura, in primo luogo la Voghera-Tortona che costituisce la reale strozzatura sull’itinerario per Milano. Il quadruplicamento di questa tratta non è neppure previsto nei piani di investimento FS noti (fino al 2000).

L’insieme di questi provvedimenti garantirebbe all’area genovese già una potenzialità di circa 400 treni/giorno, capaci di far fronte anche a una prospettiva di medio periodo di crescita rilevante del traffico merci originato dal porto di Genova. E’ possibile che in una prospettiva di più lungo termine si renda necessario intervenire sulle linee di valico o potenziando il tratto con l’ampliamento delle gallerie della Succursale, oppure, se questo non fosse possibile, realizzando una vera e propria terza galleria di valico...” (Audizione del 25/7/1997 Ministro dell’Ambiente Edo Ronchi presso la IV Commissione Trasporti, Poste e Telecomunicazioni della Camera dei Deputati sullo stato di attuazione del Progetto A.V. – pag. 17)

Queste considerazioni su alternative nel bacino di Genova che potrebbero assorbire dichiaratamente sino a 400 treni/giorno devono essere integrate, come abbiamo detto e come vedremo anche più avanti, con lo scenario di rete che si concretizza nel potenziamento delle linee di valico a servizio dei porti liguri (oltre Genova, La Spezia e Savona) e non del solo capoluogo di regione.

Leggiamo alle pagine 2 e 3 di una nota del 29 ottobre 1998 indirizzata al ministro dal Servizio VIA del Ministero dell’Ambiente, avente per oggetto “Terzo Valico tra Genova e la Pianura Padana”, ancora del tutto attuale dopo aver esaminato la documentazione Co.Civ. sottoposta ad Osservazioni:

“2.2 Manca un attendibile quadro degli interventi di potenziamento della rete ferroviaria

Molti degli interventi di rete già in fase di realizzazione daranno luogo ad importanti modificazioni del funzionamento della rete nell’area genovese.

Sul versante occidentale il completamento del raddoppio della linea costiera Genova-Ventimiglia, insieme al potenziamento della Marsiglia-Ventimiglia in territorio francese, potranno aumentare il traffico al nodo di Genova. Ma metteranno anche in gioco l’opportunità di potenziare il raccordo tra il porto di Savona e le destinazioni piemontesi, con un possibile alleggerimento del nodo genovese.

Sul versante orientale il completamento del raddoppio della Pontremolese da La Spezia a Parma, e poi, attraverso il potenziamento di alcuni tratti di rete minore, verso Mantova e Verona, costituirebbe una valida alternativa per tutti quei traffici provenienti dal versante tirrenico che oggi percorrono la Genova-Milano per poi raggiungere le destinazioni trivenete e i paesi dell’est.

Il quadruplicamento della dorsale principale da Milano a Napoli, attualmente in fase di realizzazione, e il potenziamento delle tratte critiche della Torino-Milano, su cui tutti sembrano essere d’accordo (al di là della realizzazione completa o meno del quadruplicamento) potranno deviare sull’itinerario Torino-Milano-Roma, una parte notevole dei traffici Torino-Roma che oggi utilizzano la Torino-Genova, contribuendo così a decongestionare il nodo di Genova.

Inoltre, gli accordi internazionali circa le priorità da accordare al potenziamento dei valichi attraverso le Alpi, potranno spostare l’assialità dell’intervento su Ovada-Alessandria piuttosto che su Novi-Milano a seconda che venga data maggiore enfasi alla direttrice Alessandria-Novara-Sempione-Loetchberg (in Svizzera), piuttosto che alla direttrice Serravalle-Novi-Milano-Gottardo, come nel vecchio progetto Alta Velocità. Quest’ultima ‘puntata’ su un nodo di Milano fortemente congestionato, e privo di una prospettiva adeguata di potenziamento delle infrastrutture interportuali.”

La nota del Ministero non si limitava a fornire in estrema sintesi un quadro descrittivo degli scenari sulla rete, ma invitava ad approfondire le alternative progettuali.

Sempre nella nota già citata del Servizio VIA si legge a pagina 3:

“Dal punto di vista funzionale la soluzione Voltri-Ovada allunga il percorso per i traffici diretti a Milano e ai bacini orientali, è invece più diretta per il raggiungimento delle destinazioni piemontesi e del valico del Sempione attraverso il quale si conseguono le destinazioni medio-europee che costituiscono i bersagli strategici del porto di Genova.

Ovviamente vale l’inverso per le due alternative del corridoio dei Giovi”

In quella nota si sottolineava la necessità di approfondimenti progettuali che, come abbiamo visto, vengono aprioristicamente esclusi dalla documentazione Co.Civ., i quali, ancorché oggetto di tavoli tecnici di confronto interministeriali, non possono essere omessi nella valutazione delle alternative sottoposte al giudizio di compatibilità ambientale, a meno che non si ritenga di fornire a tutti coloro che hanno diritto a parteciparvi un quadro parziale, e proprio per questo deformato e pregiudiziale, delle scelte descritte, ritenute ottimali.

Nella nota citata del Servizio VIA si riteneva che fosse necessario compiere approfondimenti progettuali riguardo a elaborati con il contributo tra gli altri di tecnici TAV e Italferr:

“- le due ipotesi per la linea Voltri-Ovada sono fatte partire dal cosiddetto Camerone di Borzoli. Cosa che induce un inutile allungamento dei tracciati in galleria e che potrebbe essere evitata piegando da Voltri verso Ovada appena dopo l’attraversamento dell’Aurelia con l’attuale ponte ferroviario della bretella di Voltri. Da qui una galleria profonda potrebbe puntare su Ovada, con un percorso di circa 27 km e con pendenze del tutto congrue con quelle imposte da Italferr (entrerebbe in galleria a 50 metri slm e uscirebbe a Ovada a 220 metri circa slm, dovendo quindi salire di 170 metri in 27 chilometri, ovvero 6-7 per mille nell’ipotesi di pendenza costante;

- dalla linea di Ovada il raccordo verso Milano potrebbe avvenire con una nuova linea parallela alla bretella autostradale A26-A7 (di circa 15 Km) oppure con un più breve raccordo a sud di Alessandria con la linea Alessandria-Tortona (di 4-5 km), Un opportuno raccordo tra la linea Alessandria-Tortona e la linea Tortona-Novi renderebbe direttamente raggiungibile l’interporto di Rivalta senza interessare il nodo di Tortona.”

Approfondimenti progettuali certamente non ingiustificati, come possiamo dedurre dalle considerazioni sopra riportate, di cui non solo non si trova traccia nella documentazione Co.Civ. esposta alle Osservazioni, ma che vengono pretestuosamente depennati non rendendo disponibili quegli elementi di valutazione comparativi necessari ad una valutazione ponderata delle alternative progettuali e delle scelte sino all’opzione zero, al fine di una giusta considerazione delle ricadute economico-sociali e ambientali della proposta.

Come vedremo nei capitoli successivi la descrizione e l’approfondimento delle politiche e degli scenari trasportistici di rete a livello internazionale e nazionale è imprescindibile per valutare l’opzione espressa da Co.Civ. e fornire gli elementi sufficienti e necessari a giustificare in maniera incontrovertibile l’intervento.

6. La verifica parlamentare

Infine, sempre a proposito della disamina delle priorità nei vari documenti ufficiali tecnici e politici (superati peraltro, come abbiamo detto, dalla Richiesta di integrazioni effettuata dal Ministero dell’Ambiente il 5 settembre 2000), nella Sintesi non tecnica – Relazione, elaborata da Co.Civ., si fa riferimento alle Conclusioni della IX Commissione parlamentare della Camera dei Deputati nella seduta del 28/07/1999, affermando che:

“Per quanto riguarda la direttrice Genova-Milano, la IX Commissione impegna il Governo a promuovere la Convocazione della Conferenza di Servizi esclusivamente sul Terzo Valico.”

Si dà così l’impressione che nel documento, al termine della mai conclusa verifica parlamentare sul sistema dell’AV/AC (infatti, mentre la Camera dei Deputati si è espressa, il Senato non ha mai prodotto un documento), tale questione abbia particolare rilievo.

Invece, bisogna notare che, seppur citata tra i vari argomenti su cui il Parlamento chiede l’impegno del Governo, il Terzo Valico sulla direttrice Milano-Genova non appare assolutamente tra gli interventi prioritari che la Camera dei Deputati indica nelle sue conclusioni.

Il documento della Camera dei Deputati del 18 luglio 1999, che fa riferimento ai contenuti dei tavoli tecnici interministeriali, termina così:

“impegna il Governo (…)
In conclusione e in particolare a procedere:
1) al completamento del progetto Torino-Venezia e a convocare la Conferenza dei servizi con relativa chiusura dell’iter autorizzativo per l’intera tratta;
2) al potenziamento della maglia degli itinerari alternativi della Mediopadana, con l’eliminazione dei colli di bottiglia, fino ad una potenzialità utilizzabile di 40 treni per giorno. Con riferimento:
a) agli interventi puntuali della linea storica finalizzati all’eliminazione dei vincoli tecnologici in corrispondenza dei nodi e delle tratte sotto standard;
b) alla realizzazione delle tratte in quadruplicamento ad Alta Capacità sulla base delle priorità trasportistiche evidenziate dallo studio (in particolare per il bacino di Milano) e verificate nel tempo anche in relazione all’uso razionale delle risorse finanziarie disponibili;
3) al reperimento di tutte le risorse disponibili atte a finanziare il progetto Alta capacità, strategico per il Paese e per la sua integrazione nel sistema di trasporti europeo, e a stanziarle nelle leggi finanziarie;
4) alla promozione di tutti gli strumenti finanziari disponibili, pubblici e privati, ed in particolare di quelli delle istituzioni europee, per realizzare un reale salto di qualità nella disponibilità di risorse finanziarie, con l’obiettivo di accelerare le scadenze dei vari progetti;
5) al completamento del quadruplicamento ad Alta capacità dell’intera linea Torino-Venezia;
6) all’ulteriore adeguamento infrastrutturale della linea storica procedendo a quegli interventi di potenziamento e di piena integrazione resi possibili dalla realizzazione della nuova linea”

Come si può facilmente dedurre da queste conclusioni, per la Camera dei Deputati il Terzo Valico sulla direttrice Milano-Genova non è una priorità.

Prioritari per la Camera, e non per il Parlamento come Co.Civ. erroneamente afferma, sono: 1) il completamento e il perfezionamento del progetto di AC Torino-Venezia; 2) l’adeguamento e il potenziamento della Mediopadana; 3) il reperimento delle risorse finanziarie, anche in sede europea, per finanziare il progetto Alta capacità nel suo complesso.

Conclusioni

In conclusione, volendo riassumere sinteticamente i contenuti di questa parte delle Osservazioni si sottolinea come, al contrario di quanto sostenuto da Co.Civ., nella documentazione presentata per la V.I.A.:

• le conclusioni del tavolo tecnico interministeriale Trasporti/Ambiente del 25 novembre 1998, subordinate comunque all’espletamento della procedura V.I.A., siano di fatto superate dalla Valutazione interlocutoria negativa contenuta nella Richiesta di integrazione A.C. Genova-Milano del 5 settembre 2000 del Servizio V.I.A. del Ministero dell’Ambiente;

• non venga fatto alcun riferimento all’analisi di rete, al calcolo costi-benefici, all’analisi della domanda del traffico merci e alle considerazioni sulla fattibilità economica contenuti nel primo documento tecnico conclusivo del Gruppo di verifica trasversale Torino-Milano-Venezia e Genova-Milano del 20/10/1997;

• non venga fatta alcuna menzione delle perplessità di fondo sui modelli previsionali della domanda e sulla redditività dell’opera, e del fatto che il Terzo Valico sulla direttrice Milano-Genova non risulti tra le misure prioritarie descritte nel documento tecnico conclusivo del Gruppo di verifica trasversale Torino-Milano-Venezia e Genova-Milano del 16/4/1999;

• vengano riportate solo parzialmente le Conclusioni della IX Commissione parlamentare della Camera dei Deputati del 28/07/1999, che non indicano tra le priorità il Terzo Valico sulla direttrice Milano-Genova

Stefano Lenzi

@ aggiunte di Antonello Brunetti