Conferenza sulle reti transeuropee di trasporto
(Milano, 8 dicembre 2003)
Intervento di Stefano Lenzi
responsabile Ufficio istituzionale e legislativo WWF Italia Onlus

Premessa

La vicenda della linea ferroviaria ad Alta Velocità Milano-Genova o meglio del cosiddetto Terzo Valico, come prima tratta funzionale di questo progetto, rappresenta un caso esemplare di come vengano vagliate e selezionate le cosiddette opere strategiche a livello nazionale e comunitario. Un caso esemplare che ci consente di capire come lobby affaristiche, legate a precisi interessi territoriali e a rendite di posizione, riescano nel nostro paese, ma evidentemente anche a Bruxelles, a condizionare scelte infrastrutturali, che non hanno alcuna giustificazione trasportistica, in una sorta di reinterpretazione delle politiche del “new deal”, in chiave parassitario/assistenzialistica.

La linea ad AV Milano-Genova, che entra solo ad ultimo nella grande spartizione condotta alla fine del 1991, prima dell’entrata in vigore delle norme europee sulle gare internazionali, serve a dare una “rappresentanza” e una committenza al Gruppo Montedison (a capo di una cordata che vedeva anche Ligresti e Gavio), tra le holding più potenti di allora, che sino all’ultimo momento era stato esclusa dalla cabina di regia per l’affidamento a trattativa privata dell’AVF in cui si erano insediati solidamente gli altri gruppi imprenditoriali protagonisti: FIAT, ENI e IRI. Oggi Co.Civ. vede l’Impregilo di Romiti controllare una quota del 94.5% del capitale sociale.

Per giustificare la fattibilità dell’AV MI-GE e del cosiddetto Terzo Valico sulla direttrice Milano-Genova (ma vedremo che i corridoi individuati nel corso del tempo non sembrano coerenti con questo obiettivo) sono stati presentati alla Valutazione di impatto ambientale dal 1992, ben quattro progetti. I primi tre sono stati bocciati nel 1994, nel 1998 e nel 2000. Solo nel 2003, grazie ai marchingegni semplificativi e acceleratori della Legge Obiettivo viene dato dal CIPE giudizio positivo di compatibilità. Giudizio che verrà impugnato di fronte alla giustizi amministrativa dai comitati dei cittadini e dagli ambientalisti.

E’ dal 1991 che i “promotori” di quest’opera inutile ritengono con accanimento che la sua realizzazione sia assolutamente urgente e necessaria asserendo, che le tre linee di valico già esistenti al servizio di Genova siano sature. In questi 12 anni le due linee storiche dei Giovi e la Voltri-Ovada invece sono ancora significativamente sottoutilizzate, mentre languiscono i lavori sulla Genova-Ventimiglia e sulla Pontremolese, a servizio del porto di la Spezia, e la nuovissima linea Savona-Torino, adatta per gli High Cube, è lasciata nel dimenticatoio. Linee di valico al servizio dei porti liguri che secondo le stime degli ambientalisti potrebbero assorbire un traffico, secondo valutazioni prudenziali, di 7.300.000 Teus.

Il tentativo forzoso di indirizzare tutto il traffico litoraneo proveniente da Sud (Civitavecchia, Livorno, Spezia) e da Nord (confine francese e Savona) sull’unico imbuto della direttrice per Milano per giustificare la saturazione delle linee non è ad oggi riuscito. Ed allora si è ricorsi a previsioni che fanno stimare il bulimico traguardo dei 5.000.000 Teus sull’unica direttrice Genova-Milano al 2015 (quando a conclusione del 2002 il porto di Voltri si è attestato sul 1.531.254 Teus, registrando un incremento annuo dei traffici di solo il 3.28%). O si è “agganciata” la realizzazione della nuova linea a progetti di reti transeuropee, prima facendo un riferimento martellante alla Barcellona-Kiev ed oggi, dopo l’intervento del gruppo di lavoro Van Miert, alla Genova-Basilea-Rotterdam-Anversa.

L’impressione nella sostanza è che, visto il lavoro di pura collazione compiuto dal Gruppo di lavoro Van Miert, siamo anche in ambito comunitario di fronte ad un’azione di pura e semplice propaganda in vista delle prossime elezioni europee. Se ci può confortare che il Terzo Valico non sia stato inserito nella quick start list, come opera subito cantierabile e finanziabile, non ci conforta assolutamente che nelle schede del gruppo di lavoro comunitario si parli esplicitamente di realizzazione di un linea ad AV, smentendo la vocazione merci del progetto.

Questa tendenza giustificazionista a livello comunitario si inserisce in un quadro locale molto preoccupante. Con arroganza, che potremo definire feudale, vari attori stanno provocando scempi sul territorio interessato in qualche maniera alla realizzazione dell’opera. Nel 1998, come ricordato, si arrivò al sequestro da parte dei NOE dei Carabinieri dei cantieri di Co.Civ. per i danni provocati nell’Appennino da presunte indagini geodiagnostiche che, invece, erano tutt’altro: vere e proprie gallerie di servizio. Dal 2001 e sino ad oggi assistiamo alla vertenza della Val Lemme con i danni che deriverebbero al Parco della Capanne di Marcarolo e al sito di Interesse Comunitario dell’Alta Val Lemme dalle attività legate allo sfruttamento della miniera di malta cementizia della Cementir. Il nove gennaio del 2004, inoltre, avrà inizio il processo penale contro il senatore Grillo e altri (tra cui l’allora Amministratore Delegato della TAV Incalza) per presunta truffa aggravata ai danni dello Stato, legata proprio alle autorizzazioni per la realizzazione delle gallerie di Fraconalto e Molini di Voltaggio, a suo tempo sequestrate dai NOE.

I giudizi di compatibilità ambientale

Ma ripercorriamo, sinteticamente, i contenuti dei vari giudizi di compatibilità ambientale condotti sino ad oggi, resi a conclusione di procedure VIA, che hanno visto in ogni fase di Osservazione (ai sensi dell’art. 6 della L. n. 349/1986) le controdeduzioni di ambientalisti, in prima fila del WWF, e comitati locali .

Prima di affrontare il contenuto dei giudizi di compatibilità ambientale, bisogna sottolineare, come vedremo più avanti, che tale opera non era prevista dal PGT approvato nel marzo 2001 e non vede alcuna copertura finanziaria, se non per la progettazione, nel Contratto di Programma 2001-2005 di RFI. In questo quadro, senza nemmeno calcolare i costi aggiuntivi degli impatti legati alla cattiva progettazione, si passa dai circa 6 mila miliardi di lire iniziali “a prezzo bloccato” (10 mila stimati a consuntivo) destinati alla realizzazione dell’intera linea, ai 4 milioni e 700 mila euro previsti per la realizzazione del solo cosiddetto Terzo Valico, meno di 1/3 dell’intera linea. E la progettazione è veramente pessima, come dimostrano le varie procedure VIA.

Il 2 giugno 1994 viene emanato il decreto congiunto dei Ministeri dell’Ambiente e dei Beni Culturali che contiene un giudizio negativo di compatibilità ambientale del primo progetto presentato da Co.Civ., che prevede la realizzazione di una linea ad Alta Velocità Genova-Milano di circa 127 chilometri (per treni che raggiungano i 300 km orari), che corre parallela alle linee storiche dei Giovi e, raggiunta la Pianura Padana, affianca l’autostrada A7. I ministeri sottolineano come lo studio di impatto ambientale presenti numerose carenze riguardanti, tra l’altro, le interferenze con le aree protette del Ticino e del Parco Sud di Milano; le interferenze con territori ad alta vocazione agricola; la pesante cantierizzazione; la superficialità delle indagini geotecniche ed ecosistemiche; l’approssimazione delle indagini su rumore e vibrazioni; la sussistenza di tratti di paesaggio ad alto rischio (Abbazia di Chiaravalle, passaggi sul Ticino e sul Po, affiancamento alla linea Milano-Pavia).
Il 15 luglio 1998 il nuovo giudizio negativo di compatibilità ambientale, firmato sempre dai due ministeri competenti, sul secondo progetto presentato da Co.Civ., che prevede un tracciato tortuoso per una linea ad AV Genova-Alessandria-Milano di complessivi 137 km circa, per treni passeggeri che possano raggiungere la velocità massima di 300 km. Nella bocciatura governativa: si ritiene: troppo elevato l’impatto della galleria di Valico “Flavia”, di circa 16 km, che da Paveto – vicino Genova – viene orientata in direzione Novi Ligure (Alessandria); le previsioni relative ai traffici ferroviari sono generiche e sovradimensionate; non vengono esaminate alternative al progetto e l’opzione zero; gli innesti con i nodi di Genova e Alessandria risultano critici, come anche le connessioni con Rivalta Scrivia e con la linea Piacenza-Milano; non vengono considerati i rischi in aree franose agli imbocchi e alle uscite della galleria di valico (in località Ferrua, Valvassini e Monterotondo); non vengono calcolati i danni alle attività agricole e ad aree di pregio ambientale; le interferenze con le altre infrastrutture.

Il 5 settembre 2000, a seguito della richiesta di interruzione della procedura da parte delle associazioni ambientaliste e dei comitati del 21 febbraio 2000 (a causa della lacunosità della documentazione presentata da Co.Civ.), viene resa dal Ministero dell’Ambiente, d’intesa con quello dei Beni Culturali, la “pronuncia interlocutoria negativa”, ai sensi dell’art. 6 comma 4 del DPCM 27/12/1988. La pronuncia obbliga il consorzio a presentare un altro progetto che deve essere sottoposto di nuovo a pubblicazione e ad una nuova fase di osservazioni. Naufraga così il terzo progetto elaborato da Co.Civ. per la realizzazione di un Terzo Valico ad AC (siamo dopo la verifica parlamentare sull’AV), con una galleria di oltre 35 chilometri, per le merci sulla direttrice Genova-Arquata Scrivia-Novi Ligure. Il Ministero dell’Ambiente rileva come non sia stato valutato l’impatto ambientale relativo al numero e all’ubicazione delle finestre, delle aree di deposito e degli smarini e come siano stati scarsamente approfonditi gli aspetti idrogeologici, relativamente in particolare alla intercettazione di falde e sorgenti.

Il 29 di settembre del 2003, il CIPE, nel perfezionamento della procedura prevista dal D.Lgs. n. 190/2002, attuativo della Legge Obiettivo (L. n. 443/2001) dà invece giudizio di compatibilità ambientale positivo. La Delibera è ancora in fase di pubblicazione, a quanto ci risulta per le difficoltà legate alla mancanza della copertura finanziaria di 319 milioni di euro previsti per avviare altre indagini e procedere alla progettazione definitiva. A quanto risulta alle associazioni ambientaliste il quarto progetto di Co.Civ., che prevede la realizzazione di tratti in galleria per circa 39 km complessivi sulla direttrice Genova-Libarna con “sfiocco” verso Novi Ligure, ha visto sì, il 30 agosto, il parere positivo da parte della Commissione Speciale di VIA per le opere strategiche ma dopo aver avanzato almeno 27 richieste di integrazione al progetto originario, che non è stato ri-proposto in pubblicazione. Gli ambientalisti denunciano che il progetto da loro conosciuto: dimentica gli studi di incidenza su 4 SIC investiti dall’infrastruttura e dai cantieri, luoghi di deposito, cave; è assolutamente superficiale per la parte geologica e idrogeologica; non presenta il calcolo di massima del costo dell’opera; manca delle studio delle alternative sino all’opzione zero e di un serio calcolo costi-benefici comparativo; di credibili scenari programmatici e trasportistici; di un quadro completo dei vincoli ambientali, paesaggistici e urbanistici.

Nella sostanza, si segnala che il progetto preliminare presentato non rispetta le procedure e non risponde agli standard tecnici comunitari previsti per la VIA e dalla normativa sui lavori pubblici e che sia in contrasto con i requisiti richiesti in Italia dal DPCM n. 377/1988 (sulla VIA) e dalla L. n. 109/1994 (sugli appalti pubblici). Questi saranno tra gli argomenti del ricorso al TAR..

Il quadro istituzionale

Nella sostanza, anche per il Terzo Valico non si tengono in alcun conto le indicazioni sugli interventi prioritari dei gruppi tecnici interministeriali (Trasporti e Ambiente) del 1997 e del 1999 e della verifica parlamentare, conclusa nel 1999, che aveva riformulato l’obiettivo dell’AV in AC.

Non si tiene conto dell’assenza di fonti di finanziamento nazionali (come confermato dal Contratto di programma RFI 2001-2005) ed europee (mancato inserimento nella quick start list). E, comunque, ci si affida acriticamente a un impegno comunitario per le nuove TEN che, nell’attuale congiuntura economica, si sbilancia in una previsione di 220 miliardi di euro da spendere entro il 2020 per realizzare i 30 assi prioritari europei, con un investimento entro il 2006 di 80 miliardi di euro.

Si continua ad accreditare e difendere il rapporto contrattuale con Co.Civ., pur in presenza dell’avvio (il 22 luglio 2003) della procedura di infrazione della Commissione Europea per violazione da parte dell’Italia delle normative comunitarie sulle gare internazionali in relazione all’affidamento diretto a licitazione privata ai General Contractor della MI-GE, della MI-VR e MI-VE.

Si sottovalutano i contenziosi amministrativi e penali aperti sul territorio legati alla costruzione di questa grande opera.

Ma quanto è utile il cosiddetto Terzo Valico?

Abbiamo ricordato all’inizio che l’Autorità Portuale prevedeva al 2015 un traguardo di 5 milioni di Teus per giustificare la costruzione del cosiddetto Terzo Valico.

Ora si deve ricordare, e sono valutazioni prudenziali, che le linee esistenti al servizio del Porto di Voltri, in via di potenziamento e adeguamento, potrebbero assorbire da sole un traffico pari a 3 milioni di Teus: sulle due linee storiche dei Giovi possono essere instradati ancora 150 treni in più al giorno per senso di marcia, mentre sulla Genova-Ovada, potrebbero andare altri 30 treni al giorno.

Le altre linee di valico al servizio dei porti liguri, in una logica di rete e non di instradamento su un’unica direttrice, hanno ancora grandi potenzialità: la Savona-Torino (con collegamenti con i Valichi di Modane e Domodossola) ha una potenzialità residua di 145 treni/g (pari a 2.900.000 Teus nel caso non si utilizzasse la doppia trazione e di 5.800.000 nel caso contrario); la Parma-La Spezia, meglio conosciuta come Pontremolese (con collegamenti con il Brennero e i valichi del Nord Est) che, se adeguata e potenziata, consentirebbe di ottenere un incremento delle tracce pari a 150 t/g (1.400.000 Teus).

Queste sono le cifre reali che confermano, se ce ne fosse bisogno, che non si sente alcuna necessità di un nuovo “buco” nell’Appennino ligure-piemontese che si aggiunga agli scempi già provocati da Co.Civ..

Anzi, qualcuno dovrebbe spiegare come mai ad oggi, nell’instradamento delle merci da Sud a Nord, non si sia puntato sulla Pontremolese, che serve il Porto di la Spezia, che dovrebbe essere funzionale al corridoio multimodale TIBRE (Tirrenica-Brennero) e interferire positivamente con il sistema padano (dove sono presenti numerosi interporti) e con le linee Torino-Milano-Venezia e Torino-Piacenza-Bologna.