dal "manifesto" 19.10.2003, di Guglielmo Ragozzino

Grandi opere in pensione
Il 24 ottobre a Verona manifestazione dei comitati locali contro i “mostri” di Lunardi

VERONA
In una sala pubblica di Verona-Borgo nuovo, si sono riuniti sabato 18 ottobre i comitati contro la legge obiettivo e i suoi molti mostri. Sul palco, tra due striscioni contro la Tav ne campeggiava un altro con lo slogan: “Grandi opere, piccole pensioni”. Uno slogan appropriato, non solo come compendio della finanziaria di Tremonti. Infatti, la mattina di venerdì 24, a Verona si terrà, come nelle altre città, la manifestazione sindacale per lo sciopero generale sulle pensioni; ma si terrà anche il corteo dei movimenti, per festeggiare la riunione veronese dei ministri europei dei trasporti. E la prima decisione è stata quella di affidare la testa del corteo ai social forum di Messina e di Reggio, nati e cresciuti intorno al Ponte sullo Stretto.
La relazione era affidata a Erasmo Venosi, portavoce dei movimenti sul tema dell'alta velocità. Venosi, dopo aver ricordato il punto segnato dai movimenti con la sentenza 303 della corte costituzionale, fortemente critica sulla procedura di semplificazione di modifica della Via, Valutazione di impatto ambientale, una procedura che aveva inteso abolire ogni contraddittorio (“ogni perdita di tempo”) con l'estromissione pratica degli enti locali, ha ripercorso la politica del governo, basata su due capisaldi: la “riforma” tributaria, con la riduzione della pressione
fiscale di 5,5 miliardi di euro (e il contemporaneo “inasprimento dei tributi locali, regionali e comunali”).
Il secondo pilastro è il rilancio della politica delle infrastrutture, attraverso la legge obiettivo, l'istituzione delle società Infrastrutture e Patrimonio e l'applicazione della tecnica della cartolarizzazione. Le grandiose opere che dovrebbero essere suscitate da questo magheggio sono decise in quello che Venosi chiama “governo bonsai”: il Cipe, comitato di 8 ministri, cui è demandato il compito di disegnare il rilancio dell'economia italiana.
Con la sua delibera 121 del dicembre di due anni fa, il Cipe elenca un gran numero di opere che per il 95% attengono ai trasporti: ponti, strade, ferrovie, tunnel. In tutto sono un centinaio di opere, poi ridotte a 26, poi a una dozzina; fino a scendere a sette e poi finalmente a tre (e se non abbiamo riportato accuratamente la sequenza delle grandi opere cascate giù dal pero, peccato). E sì alla Genova-Milano sino al Gottardo, e no alla Torino-Lione, e no al Ponte di Messina.

Il super Ponte, sempre in testa ai pensieri del capo, al punto di essere diventato il logo elettronico della presidenza del consiglio, il tormentone, sempre al primo posto, fino alla semifinale delle sette grandissime opere, è invece rimandato: escluso al livello delle ultimissime tre. E Santina e Federico che sono a Verona per rappresentare i social forum di Messina e Reggio ironizzano su come saranno rimaste male le cosche che ci avevano creduto e si erano organizzate e notano che la gente-bene messinese ha accettato la desertificazione ormai ventennale, il blocco di ogni iniziativa, consolandosi con la giaculatoria del “tanto si farà il
Ponte”.

Parla poi un esponente dei movimenti della valle d'Aosta, contro il ritorno dei Tir, contro i corridoi, “nocivi e velenosi”. E fa due proposte. Propone di rifare i conti del trasporto su gomma e dei danni che arreca nel sistema alpino e quindi suggerisce di portare al'interno delle tariffe i costi veri, scoraggiando così il traffico merci su gomma. Per tutto il tempo del blocco della galleria sotto il Monte bianco, i traffici sono andati avanti lo stesso; segno che c'è modo di trasferire il traffico su ferro (o per mare). La seconda proposta, vista la proprietà delle autostrade (il gruppo fa capo a Benetton) è di andarlo a dire a Treviso a Benetton, “bello e
visibile” con il suo ipermercato.

“No al terzo valico” lungo la Genova-Milano, viene proposto da un rappresentante di un movimento ligure (per capirci, Angelo Albasio) Che poi chiarisce che i valichi già adesso sono sei e sono effettivamente esagerati per collegare il mare alla pianura padana. E cita lo studio primigenio del 1991 che contava su 55.000 pendolari al giorno sulla linea Milano-Genova. In realtà facendo meglio i conti, le persone che viaggiano giornalmente sono circa duemila. Intanto sull'affare si sono gettati in molti, l'intero Gotha del capitalismo italiano di allora, dalla Montedison di Gardini alla Fiat dell'Impregilo, da Ligresti a Gavio. Dalla Gambogi alla Del prato.
Intanto tra progetti e stampati, tra banchetti e celebrazioni, tra sondaggi scavi preparatori se ne sono andati 1000 miliardi. Non solo ma per perforare la galleria di servizio si è gettato tanto olio sulla trivella da inquinare tutta la falda.

Anche Pecoraro Scanio è della partita e parla dei fondamentalisti delle opere pubbliche e poi spiega che quelli in malafede rubano, mentre quelli in buonafede sono i fondamentalisti. E poi insiste sul fatto che occorre fermarli adesso i costruttori di follie, perché dopo, con il governo di centro sinistra, sempre che non prevalga una simile frenesia costruttrice (e tutti pensano al sì di Rutelli, in campagna elettorale, al gran Ponte) il massimo che si potrà fare è cercare laicamente di dar corso alla riduzione del danno.

Il giorno precedente la giornalista Anna Maria Merlo, sempre su "il Manifesto" aveva scritto che non ci sono fondi per queste opere e che i privati si guardano bene dal finanziarle

"La favola è bella, e presidenza italiana della Ue e Commissione se ne contendono la paternità: il Consiglio europeo si è concluso ieri a Bruxelles con l'approvazione dell'ambiziosa “iniziativa di crescita” per rilanciare gli investimenti nelle grandi infrastrutture e dare così una spinta alla crescita economica. Ma, se l'idea è buona ed è in giro già da dieci anni (a Essen, nel `93 era stato lanciato il “piano Delors” con il libro bianco dei 14 progetti, di cui solo 3 hanno cominciato ad essere messi in pratica), al di là del conflitto di paternità tra Giulio Tremonti e Romano Prodi, spiattellato urbi et orbi anche nella conferenza stampa finale, c'è il forte rischio che la montagna partorisca un topolino. Per una ragione semplice: dove trovare i soldi per finanziare i 29 progetti, che dovrebbero costare 220 miliardi di euro entro il 2020?
Tremonti ha voluto il “quickstart”, cioè far partire subito “un piccolo numero di progetti” ha precisato Prodi. Tremonti è sbrigativo, afferma che l'Italia ci ha messo “la benzina”, cioè avrebbe trovato la formula per i finanziamenti. Prodi dovrebbe ottenere - ma la cosa non è ancora passata - che un aumento del contributo comunitario dal 10 al 30 per cento del valore dei progetti. Il tutto però, senza toccare i vincoli del piano di stabilità e a finanziamento costante dell'Ue . Un'equazione senza soluzione: l'Ue potrebbe destinare dei fondi strutturali a questo finanziamento, ma la cosa non solleva gli entusiasmi perché ogni stato preferisce spenderli come più gli aggrada. Per il momento, la Commissione può mettere sul tavolo 5 miliardi di euro, mentre spera che la Bei (Banca europea degli investimenti) ne versi almeno 50.
Il primo ministro lussemburghese, Jean-Claude Juncker, uno dei pochi all'Ue che può permettersi il lusso di parlare chiaro, ha affermato ieri che è però “essenziale non sovraccaricare la Bei”. Ma per Tremonti la soluzione è “il capitale privato”, che dovrebbe ricevere “garanzie”, se i progetti andranno in alto mare.
Ma la storia recente insegna: la Bei non è per nulla entusiasta ad investire nelle reti ferroviarie e ha già rifiutato di finanziare il programma Galileo. Ma sono proprio le reti ferroviarie a fare la parte del leone dell'“iniziativa per la crescita”, e tra i 29 programmi prescelti c'è anche Galileo.
Inoltre, il capitale privato non è facile da attirare: in una nota interna la Commissione lo ammette, ricordando che agli investitori privati “non potrà più essere fatto una seconda volta il brutto colpo di Eurotunnel”, dove il valore dell'azione è stato decimato dal mercato lasciando i piccoli azionisti che avevano investito con entusiasimo nel progetto del tunnel con le tasche vuote. Lo “stimolo finanziario” rappresentato dall'apporto accresciuto dell'Unione e dall'intervento della Bei, su cui insiste Tremonti, sembra poca cosa.
La lista dei progetti è molto eterogenea, va dal rafforzamento delle reti ferroviarie pan-europee fino agli investimenti nel “capitale umano”, nella ricerca e sviluppo e nella formazione, passando per l'energia e le telecom. Nel comunicato finale, dove si insiste sulla lotta alla deindustrializzazione, il Consiglio di Bruxelles riprende i toni dell'iniziativa franco-tedesca sulla crescita.
Ma la disoccupazione è in crescita, la ripresa continua ad essere annunciata ma non si vede ancora, i principali paesi sono in recessione o la stanno sfiorando, mentre sfondano il tetto dei parametri di Maastricht, soprattutto per quanto riguarda i deficit (ma anche sul debito le cose non vanno bene).

In ogni caso, per avere informazioni più concrete sui progetti prescelti bisognerà aspettare il Consiglio europeo del 12-13 dicembre prossimi. Fino ad allora è aperta la battaglia per accaparrarsi i progetti che sono già a un buon stadio di studio, che hanno una chiara natura transfrontaliera, delle potenzialità di innovazione tecnologica e sono ecologicamente sostenibili.”