TERZO VALICO
LUNEDÌ 29 SETTEMBRE, ore 21, riunione a RIGOROSO (Arquata) solito posto,
PER DECIDERE LE INIZIATIVE DI OTTOBRE
Chi può cerchi di esserci
Mentre il CIPE sta per approvare (giovedì 25 in una riunione preliminare
e lunedì 29 in quella definitiva) il TERZO VALICO, vi ricordo che i 319
milioni di euro che stanzieranno serviranno solo per i progetti definitivi ed
esecutivi che richiederanno circa ancora un anno, ma che saranno valutati solo
dal Ministero.
Una cosa è importante far rilevare: di tutte le richieste dei Comuni
sono state accolte solo tre cose, ossia no al disalveo dello Scrivia e modifiche
alle finestre di Polcevera e di Rigoroso; di tutte le altre montagne di carta
non è rimasto che un mucchietto di cenere.
Vi invio il sunto dell’approvazione VIA Terzo Valico con la seguente
premessa:
-Quasi 54 chilometri da Genova a Tortona, di cui 34,5 in galleria e 4,3 in gallerie
artificiali
- Si chiama sempre Tratta Alta Velocità Mi-Ge e c’è
ancora in ballo il Co.C.I.V.
- Il costo del Terzo Valico è di 8.300 miliardi di vecchie lire. L’intera
tratta Mi-GE di 127 chilometri costava nel primo progetto del 1992 “solo”
3.500 miliardi; quella del 1996-1998 (con la gobba) intorno agli 8.000 miliardi.
- I lavori inizierebbero il 1° agosto 2005 (quello approvato è il
progetto preliminare) e proseguirebbero per sette anni, con avvio del servizio
nel febbraio del 2013.
- Le motivazioni risibili sono quelle
a) della saturazione della linea passeggeri nel 2004 (questa è una chicca
fresca fresca),
b) della saturazione della linea merci nel 2007 (con la linea Voltri-Ovada-Domodossola
quasi inutilizzata; tanti convogli merci annullati; le linee alle spalle di
Savona e La Spezia da finire di ammodernare per andare dove si vuole, anche
a Rotterdam e a Kiev),
c) della necessità di velocità (in galleria è già
troppo pericoloso viaggiare sui 160-180; le merci non hanno bisogno di velocità
ma di smistamenti organizzati, basti pensare che negli USA i merci viaggiano
a 30-50 all’ora),
d) del bisogno di risparmiare tempo (si andrà da Genova a Milano con
ben 15 minuti in meno pagando questi pochi minuti con uno sfacelo ambientale
(si pensi solo a tutte le sorgenti che inaridiranno alla faccia della priorità
della difesa dell’acqua sostenuta nell’enunciato berlusconiano del
tema d’esame) e con una valanga di miliardi. Fare raffronti fra i costi
e i benefici, questa sì che è perdita di tempo,
e) dell’utilità di aver concluso una parte del percorso Genova-Rotterdam,
magari - come traspare dai panegirici dei fautori dell’opera - con un
secondo lotto Tortona-Milano ripreso dal progetto iniziale del 1992, come se
fosse indispensabile raggiungere il Nord Europa passando tutti per il collo
d’imbuto della Genova-Milano e non utilizzando i cinque passaggi appenninici
attualmente esistenti fra porti liguri e la pianura padana.
Settembre 2003
SINTESI DEL PARERE V.I.A. TERZO VALICO T.A.V.
Estratto dalla relazione del Ministero dell’Ambiente (30 pagine)
VISTA la domanda di pronuncia di compatibilità ambientale del progetto
“Tratta A.V. /A.C. Milano-Genova. Terzo Valico dei Giovi”,
VISTE E CONSIDERATE le osservazioni presentate da
- ACOS di Novi Ligure - CURIA VESCOVILE di Genova - Avv. Mauro Vallerga - Associazione
ALTA VORACITA’ - LEGAMBIENTE Piemonte - COMUNITA’ Montana Alta VAL
LEMME - COMUNITA’ Montana Alta VAL POLCEVERA - Signor Enrico FURNO - Signori
Simonetti, Bottaio, Canevaro, Mignacco e Bracco - Don Franco Minuto, PARROCO
di PONTEDECIMO - Signora Raviola ARCADIO - Consorzio Acquedotto Rurale di SOTTOVALLE
- ITALIA NOSTRA - Comitato di RIGOROSO ed ARQUATA SCRIVIA - LEGAMBIENTE - WWF
- Coordinamento interregionale “NO AL SUPERTRENO” - Associazione
LA NOSTRA TERRA, Comitato di NOVI LIGURE, Comitati di Rigoroso, Arquata, Val
Lemme.
PRESO ATTO dei pareri positivi con prescrizioni di
- Giunta Regionale del Piemonte - Giunta Regionale della Liguria
ACQUISITO il parere non positivo del Settore pianificazione AREE PROTETTE DELLA
REGIONE PIEMONTE
ESPLETATA l’istruttoria
ESPRIME LE SEGUENTI VALUTAZIONI
1.1 COERENZA FRA I PIANI E I PROGRAMMI
L’infrastruttura risulta coerente con gli scenari di sviluppo territoriale,
con gli obiettivi perseguiti dagli strumenti di pianificazione, con la pianificazione
di settore.
Il progetto interferisce marginalmente con l’area protetta Capanne di
Marcarolo.
Praglia-Pracaban-M.Leco e Monte Gazo risultano coinvolti da un settore della
cantierizzazione. Tali contesti risultano molto degradati dalle attività
in corso.
Sono state individuate aree a rischio archeologico che nella successiva fase
di progettazione saranno oggetto di indagini approfondite, come concordato dal
proponente con le Soprintendenze delle Regioni interessate.
Il TERZO VALICO, futura linea di adduzione prevalentemente idonea al transito
dei futuri merci, e la Piattaforma logistica dell’Alessandrino, cui risulta
fortemente integrata, consentiranno di supportare e garantire programmi di sviluppo
del Porto di Genova e riorganizzare il corridoio infrastrutturale di collegamento
sistema dei porti liguri-nord Italia-nord Europa.
1.2 MOTIVAZIONI DELL’OPERA
Con il Terzo Valico verrà superata la saturazione delle linee esistenti,
incapaci di assorbire quote aggiuntive di traffico a partire dal 2006 il che
farebbe perdere quote di mercato al porto di Genova.
Per il trasporto passeggeri la saturazione è prevista nel 2007 o nel
2004 nell’ipotesi di crescita media dei traffici
2.1 DESCRIZIONE DELL’OPERA
La Genova-Tortona ha una lunghezza di km. 53,912 di cui 34,559 in galleria ,
4,370 in galleria artificiale e 14,938 in linea esterna.
Sono previste 6 finestre, 4 interconnessioni, sei cave, 14 depositi, 35 cantieri
Sono interessati in Liguria (12 chilometri) i comuni di Genova, Ceranesi, Campomorone;
in Piemonte (chilometri 41.912) i comuni di Voltaggio, Fraconalto, Gavi, Serravalle,
Arquata, Novi, Pozzolo, Tortona e Carrosio per un cantiere
Il materiale inerte (smarino) proveniente dalle gallerie sommerà a 12.596.561
metri cubi da stoccare in appositi siti ( ad esempio 2.046.264 m3 in Val Lemme).
Occorre ghiaia e altro materiale per 6.320.827 m3 e il proponente prevede il
ricorso al disalveo dello Scrivia.
2.2 ALTERNATIVE PROGETTUALI
Il proponente indica come alternative di tracciato quelle precedentemente
respinte nelle “passate edizioni” del progetto. L’alternativa
ZERO non è presa in considerazione poiché penalizzante per l’economia
del sistema genovese e comporta ingenti perdite economiche e di produttività
dell’intero Nord-Ovest.
2.3 TEMPISTICA di realizzazione
Inizio lavori 1 agosto 2005 e fine lavori 30 novembre 2012 con attivazione della
linea a febbraio 2013. E’ prevista la possibilità di anticipare
i tempi al 2011
2.4 MITIGAZIONI E COMPENSAZIONI
Per l’ambiente idrico è prevista la mitigazione del potenziale
depauperamento della risorsa.
Per la fauna è prevista la dotazione nei cantieri di pannelli fonoassorbenti
e antipolvere, grate in acciaio fisse, cancelli per prevenire l’ingresso
nelle finestre dei selvatici di grossa taglia, recinzioni alte tre metri, non
trasparenti, lungo tutto il tracciato, costante monitoraggio, attenzione particolare
alla vita nei piccoli stagni.
Per la vegetazione creazione di fasce parafuoco, evitare la caduta di inerti
nei corsi d’acqua. Evitare il più possibile l’abbattimento
di alberi, regimare le acque, ricostituzione della componente vegetale dove
deve essere necessariamente distrutta.
Per l’acustica si dovrà prevedere la sistemazione di barriere o
dune antirumore in cemento, legno o trasparenti.
2.5 ANALISI COSTI/BENEFICI
Il costo complessivo è previsto in 4.200 milioni di euro, il tasso di
rendimento interno nel 17,3%, il Valore attuale netto (non capisco cosa sia)
in 10.524 milioni di euro
3 ASPETTI AMBIENTALI 3.1 ATMOSFERA
Occorre una determinazione precisa degli impatti indotti sia per quanto riguarda
l’impatto dovuto alle lavorazioni nelle aree di cantiere, sia lungo la
viabilità impegnata dal traffico di mezzi pesanti
3.2 AMBIENTE IDRICO
Partendo dal presupposto che il torrente Scrivia, anche se durante
fenomeni di piena eccezionale può vedere aumentare il suo livello di
m. 2,5, non ha mai comportato fenomeni alluvionali di importanza rilevante,
ci si è occupati solo dei corsi minori.
Il VIA ritiene che alcune ipotesi progettuali, come ad esempio lo smaltimento
dello smarino all’interno di valli attraversate da corsi d’acqua,
siano state impostate senza approfondire il problema degli effetti sulla dinamica
delle acque superficiali.
In fase di progettazione esecutiva devono essere presi in considerazione tutti
gli aspetti idraulici che nel progetto preliminare non sono stati approfonditi.
3.3 SUOLO E SOTTOSUOLO
GEOLOGIA - Occorre ancora provvedere allo studio di dettaglio dell’aspetto
geomorfologico nella zona della finestra di Borzoli, e delle finestre di Polcevera
e Cravasco. Per la finestra della Castagnola manca uno studio sulle portate
massime del rio Traversa. Occorrono anche i certificati delle analisi effettuate
nelle rocce interessate allo scavo per valutare la possibilità di presenza
di fibre di amianto
IDROGEOLOGIA – Vanno valutati meglio i rischi di interferenza negli scavi
sotterranei con la circolazione idrica.
In particolare nel territorio di Borzoli con varie sorgenti e con le due che
alimentano l’acquedotto di Fegino. Rischio medio anche per le sorgenti
fra Borzoli e Livellato.
Nel territorio della Madonna della Guardia Probabilità alta di prosciugamento
di tre sorgenti, per la sorgente di Ceranesi e per quella di Campomorone.
Nel territorio di Campomorone esiste una elevata probabilità di interferenza
con la sorgente Isoverde in prossimità della finestra Cravasco
Nel territorio di Borlasca sono presenti due gruppi di sorgenti: le sorgenti
di Borlasca e quelle del Monte Zuccaro captate per uso potabile dal Consorzio
Acquedotto Rurale di Sottovalle nel Comune di Gavi.
Nel territorio di Arquata l’estrema permeabilità rende vulnerabile
l’acquifero ad essere contaminato per infiltrazione dalla superficie.
Nel Novese per circa cinque chilometri la biforcazione per Torino correrà
in galleria artificiale. Le pareti delle opere in artificiale potrebbero esercitare
un effetto barriera sulla circolazione idrica sotterranea con innalzamenti della
falda idrica a monte e abbassamenti a valle rispetto alla direzione di deflusso.
Occorre suddividere per tratte e adottare opportuni sistemi drenanti (nulla
del genere è previsto per la galleria artificiale fra Rivalta e la statale
per Tortona e ciò probabilmente perché Tortona non ha evidenziato
il problema).
Il VIA chiede tutta una serie di approfondimenti sia sulle falde e sorgenti
attuali che su eventuali sorgenti alternative. Una intera pagina è dedicata
all’argomento.
Conclude l’argomento acque affermando che si ritiene che il disalveo del
torrente Scrivia sia operazione da evitare nel contesto generale dell’opera
da realizzare.
PEDOLOGIA – Per la ricostruzione dei suoli nelle aree di cantiere e di
deposito occorrono progetti specifici da inserire nel progetto definitivo.
3.4 VEGETAZIONE – Poiché il progetto preliminare
potrebbe essere modificato mancano i progetti di ripristino vegetativo. Questi
dovranno apparire nel progetto definitivo soprattutto per i luoghi di collocazione
dello smarino.
FAUNA - Alcune aree di cantiere e di deposito sono fortemente
impattanti con la fauna, quindi, in fase di progetto definitivo, occorrerà
valutarne la ricollocazione. In particolare il VIA segnala la presenza di tre
specie di chirotteri (pipistrelli?) lungo il Lemme e quindi, per evitare la
loro scomparsa, sarebbe opportuno spostare il cantiere
3.5 - ECOSISTEMI E PAESAGGIO
I maggiori impatti, relativi ai calanchi di Rigoroso, al deposito temporaneo
nel Polcevera e al disalveo dello Scrivia sono stati superati con le modifiche
relative alla ricollocazione della finestra di Rigoroso e al divieto di disalveo
dello Scrivia e di deposito nel Polcevera.
3.6 - SALUTE PUBBLICA
Vanno approfonditi alcuni aspetti sugli interventi di mitigazione riguardo
i valori di attenuazione, Va prevista la collocazione di un tunnel afonico nella
valle del rio Trasta. Le misure previste per il cantiere di Borzoli, per quanto
riguarda l’inquinamento acustico, vanno adottate in tutti i cantieri.
Lo studio sulle vibrazioni e sulle conseguenze nei confronti degli edifici non
è esaustivo, in particolare in corrispondenza del chilometro 36.
3.7 - RADIAZIONI
Sono previsti per l’alimentazione della tratta un elettrodotto aereo e
uno interrato. Agli imbocchi delle gallerie verranno collocate antenne a radiofrequenza.
Lo studio è carente di informazioni di dettaglio.
La Commissione VIA ha anche risposto alle singole osservazioni presentate da Associazioni ambientaliste, Enti pubblici e privati cittadini. Il che è contenuto nell’Allegato XII della reazione Istruttoria.
LA COMMISSIONE VIA ESPRIME PARERE POSITIVO fatto salvo il
rispetto delle seguenti prescrizioni:
1- Progetto di Monitoraggio ambientale
2- Ridurre al minimo lo stoccaggio di smarino in luoghi non destinati alla rinaturalizzazione
3- Recupero secondo l’ingegneria naturalistica e gestione del verde per
cinque anni
4- Estrarre materiale litoide in luoghi da ricuperare ambientalmente
5- Collocare i cantieri in luoghi esenti da vincoli, ridurre al minimo l’impegno
della viabilità locale, riutilizzare al massimo gli inerti scavati
6- Predisporre un Sistema di gestione ambientale dei cantieri
7- Tener conto della viabilità e delle vibrazioni per gli edifici sensibili
(Pontedecimo)
8- Una serie di prescrizioni per la viabilità e la collocazione dello
smarino accanto alle finestre Polcevera, Cravasco, Rigoroso e Castagnola (non
nel rio Traversa e solo su superfici pianeggianti e già compromesse)
9- Escludere il disalveo dello Scrivia
10- Escludere l’ampliamento della cava Praglia-Pracaban
11- Collocare elementi drenanti lungo le gallerie artificiali
12- Programmare un effettivo ricupero ambientale della ex cava Cementir
13- Particolare attenzione per le aree di cantiere di Libarna e prevedere una
autentica riqualificazione ambientale (e l’aspetto archeologico dove è
andato a finire? Possibile che nessuno della Soprintendenza o dei Comuni pensi
alla tutela dell’area archeologica di Libarna e di Arquata?)
14- Particolare cura nella realizzazione degli imbocchi delle gallerie, tagliati
secondo le pendenze del terreno attraversato.
15- Vanno dettagliate luoghi, tipi e modalità delle compensazioni per
i Comuni
16- Studio attento degli impatti indotti in atmosfera in fase di costruzione
17- Una serie di prescrizioni per le finestre di BORZOLI (regimazione acque,
stabilizzazione del versante,ecc), POLCEVERA (stabilizzazione delle aree detritiche),
CRAVASCO (riprofilatura del versante), CASTAGNOLA (rispetto per il rio Traversa)
18- Indicare le discariche autorizzate a ricevere materiali inquinanti e rocce
contenenti fibre di amianto
19- Evitare che si possano abbassare le falde del Monte Zuccaro e della Borlasca.
In caso di depauperamento deve già essere pronto un piano di compensazione
ambientale e di approvvigionamento idrico alternativo
20- Idem per la sorgente di Isoverde
21- Monitoraggio dei piccolo stagni per valutare l’eventuale presenza
di specie protette
22- Monitoraggio dei chirotteri del parco Capanne di Marcarolo e adozione di
misure preventive
23- Per la rinaturalizzazione prevedere l’utilizzo di semenze e talee
autoctone e predisporre sin dall’avvio dei lavori degli opportuni vivai
24- Programmare tutte le misure antirumore per velocità superiori ai
200 chilometri, soprattutto sul viadotto fra la galleria Campasso e il Terzo
Valico
25- Fornire per tutte le tipologie di barriere acustiche i valori della attenuazione
26- Per l’impatto acustico di cantiere adottare tutte le misure adottate
per il cantiere di Borzoli
27- Approfondire l’elaborazione degli interventi relativi alla mitigazione
delle vibrazioni
28- In particolare studiare bene quanto da fare per evitare vibrazioni al chilometro
36
29- Elettrodotti e impianti trasmittenti non devono superare le radiazioni consentite
dalla legge
30- Infine si raccomanda di servirsi per eventuali consulenze tecniche di istituzioni
e centri siti nelle aree interessate; di scorticare per 60 cm il terreno vegetale
al fine di effettuare un adeguato ripristino; acquisire la Registrazione ai
sensi del Regolamento CEE 761 72001 EMAS, adottare il cronoprogramma che prevede
l’anticipazione dell’attivazione dell’opera al 2011, anziché
al 2013.
Il presidente della Commissione VIA è l’ing. Bruno Agricola