Renato Milano, presidente della Associazione AFA
20 giugno 2006
Hanno partorito l’ennesima belinata.
Mille treni al giorno da Genova ad Alessandria
Lo chiamano: "Verifica di fattibilità sullo sviluppo del nodo portuale di Genova". Altri lo hanno battezzato PORTO LUNGO, altri ancora la VOLTRI-LERMA e noi IL SETTIMO VALICO.
Si tratta della costruzione di un asse ferroviario esclusivo interamente automatizzato tra le banchine del porto di Genova e la zona di Lerma e della realizzazione di un grande centro intermodale nell'Alessandrino, secondo i programmi già definiti da Slala (Sistema Logistico per l'Arco Ligure e Alessandrino – una creazione del superpresidente et banchiere Fabrizio Palenzona). Il fascio ferroviario uscirà dal porto per entrare subito in galleria e puntare verso l'Appennino. Il tracciato prevede un tunnel di 20 chilometri tra Voltri e Lerma, da dove l'asse ferroviario proseguirà a cielo aperto fino all'attuale parco delle Ferrovie di Alessandria. Inoltre verranno realizzati centri intermodali per una superficie pari a 10 milioni di metri quadrati di terreno (2.000 campi di calcio!) dove uno dei probabili finanziatori (come dicono, ma sappiamo tutti che i soldi, se mai ci saranno, saranno pubblici), Gavio, potrà andarsi a caricare i container sui camion.
È previsto che sui binari scorrano a ciclo continuo 176 treni senza personale a bordo, che traineranno dei pianali dove troveranno posto 6 contenitori disposti su due piani. E' stato calcolato che ogni giorno saranno almeno un migliaio i convogli che viaggeranno a ridotta velocità, non più di 30 km/h, in modo da non richiedere un'elevata potenza di traino.
Il tutto per un costo di 3,6 miliardi di euro, vale a dire 7 mila miliardi di vecchie lire, di cui 2 miliardi per le infrastrutture e 1,5 per gli impianti e il materiale rotabile.
L'intervento sarebbe complementare al Terzo Valico, non sostitutivo (e ci mancherebbe ancora!) e sarebbe realizzato in 7 anni (2 di progettazione e 5 di lavori).
Si prospettano 100.000 posti di lavoro, ma per adesso, si parla solo di un paio di gruisti. Poi, gli altri, verranno dopo.
Una soluzione, ci dice qualcuno che consentirebbe al porto di Genova di incrementare i traffici contenitori di qualcosa come 6 milioni di teu l'anno. Qualcun altro afferma che si potranno movimentare fino a nove milioni di teus l’anno, dodici milioni per tutto l'arco ligure. Il porto oggi fa poco più di 1.600.000 teu con un incremento dell’1,5% annuo (considerando solo gli ultimi 5 anni, altrimenti, sul lungo periodo, siamo allo 0,11% di aumento annuo). Nei primi 4 mesi del 2006 la crescita dei traffici è stata del 2% , ma occorre considerare che l’anno scorso c’è stato un modesto decremento che, pertanto, quest’anno si cerca di recuperare. Di questi 1,6 milioni di teu a noi interessa il 60%, ossia 960.000 teu, che vanno verso il nord; il rimanente, o viene reimbarcato, o segue la direttrice est – ovest. Attualmente il porto ne carica sui treni circa il 20%, ossia 200.000. Ma noi vogliamo che i containers viaggino tutti sui treni. Per arrivare a 6 milioni con un incremento annuo dell’1,5% (a partire da 960.000), occorrono 121 (centoventuno) anni. Per arrivare a 9 milioni, 148 anni. Allora, perché di “porto lungo” non parlarne più avanti ?
Inoltre, se i nostri bravi governanti leggessero i rapporti dell’ISTAT e dell’EUROSTAT, invece di pensare solo a governare gli interessi degli spedizionieri, sarebbero incappati, a malincuore, nelle seguenti affermazioni:
- (dal rapporto Istat sui trasporti, vol. IV – 2005) «….. nel decennio che inizia nel 1992, l’aumento della domanda di trasporto delle merci risulta praticamente impercettibile».
- (dall’ultima pubblicazione Eurosat del 2005) «il rapporto fra le tonnellate/chilometro di merci e il prodotto interno lordo dal 1997 al 2002 nei 25 paesi dell’UE è passato da 255 nel 1997 a 253 nel 2002» E (aggiungiamo noi) anche a fronte di un aumento del PIL piuttosto modesto.
Secondo il rapporto Istat esiste sostanzialmente una fluttuazione, ma con una chiara tendenza all’appiattimento. Secondo l’Eurostat, quando l’economia raggiunge i livelli più elevati l’incremento del trasporto si fa sempre più esiguo e il rapporto fa il trasporto delle merci e il Pil comincia a decrescere.
Ma non hanno mai pensato, questi che fanno politica, compresi i comitati del ponente che affetti da una pandemia di “sindrome nimby” vogliono il 'porto lungo' (sanno già che da loro, oltre al gruista, di posti di lavoro non ne arriveranno granché), non si sono mai accorti che una linea c’è già, che non è utilizzata, (anzi, così poco utilizzata da essere considerata dalle ferrovie un “ramo secco”), che con una spesa molto più modesta e un impatto ambientale infinitamente minore se ne potrebbe aumentarne la capacità, e che si chiama Voltri – Ovada – Alessandria?
E non hanno mai pensato a collegarla con le linee dei Giovi, per ottenere un ulteriore incremento di potenzialità: basterebbero 2.400 metri di binari per risolvere un problema che altrimenti costerebbe alla comunità 8.600 miliardi di euro (quasi 500 euro per ogni famiglia di italiani!).
La Voltri – Ovada – Alessandria e le due linee dei Giovi, sistemando un po' la prima e terminando i lavori già iniziati sulle altre due hanno una potenzialità residua di 2.830.000 teu. Se noi non crediamo né all’Istat né all’Eurosat e riteniamo che l’incremento dei traffici del porto sia costante, prima di intasare le linee passeranno ancora 69 anni: abbiamo tutto il tempo per riflettere.
Due cenni su lavori che sarebbe opportuno fare sulla Voltri – Ovada.
La linea è già da anni totalmente automatizzata e controllabile da un unico punto, a Ovada. Circa i binari, il tratto di valico è già a doppio binario attivo (tratta Mele-Campoligure, 7 km nella galleria del Turchino).
Ha tuttavia parecchi limiti, ma tranne le pendenze, in alcuni tratti non modificabili, tutti gli altri difetti possono essere corretti in tempi brevi e a costi contenuti.
1 - Vi sono quattro viadotti critici sui quali intervenire: quello di San Carlo di Cese molto alto, e quello dell'Acquasanta: da rifare, sarebbero invece quello di Fabbriche e un altro sopra il torrente di Voltri.
2 - Per le frane e smottamenti, basta provvedere con opere di contenimento nei tratti a rischio.
3 - Esiste il sedime per ultimare la posa del secondo binario; in questo caso, l’eventuale raddoppio elimina il problema degli incroci e di possibili perturbazioni della circolazione e ne porterebbe il limite temporale della saturazione ben oltre i 69 anni .
Considerando che la Genova-Ovada-Alessandria era individuata dall’Unione Europea come una free way di importanza internazionale per il trasporto merci sulla direttrice Novara-Domodossola-Sempione-Loetschberg, (“l’attivazione è prevista entro il 1998 e consentirà di smaltire i crescenti traffici di container HIGH-CUBE provenienti in particolare dal Sud-Est Europeo e diretti al Nord-Europa”- Orizzonti, ott. 96) non è per niente utopico prevedere il raddoppio della stessa. Così la potenzialità residua, a seconda del recupero effettuato, va da 70 a 130 treni al giorno per un trasporto annuo di container in entrata e uscita da 1.176.000 a 2.184.000 .
Per cui le tre linee genovesi ( 2 dei Giovi e la Voltri – Ovada) sarebbero in grado di trasportare ancora da 3.502.000 a 4.510.000 containers.
Nel secondo caso, prima della saturazione di queste linee passerebbero ancora 101 anni.
Tutto ciò costerebbe certo infinitamente molto meno che fare il Terzo Valico Ge-Milano.
Qualcuno obietta che la linea ha troppa pendenza e quindi limita la capacità di trasporto dei treni. Ma basta fare due conti.
Per quanto riguarda le pendenze un locomotore 633 può portare 19 carri di tipo S15 con un peso lordo di 45 tonnellate a carro, con 58 contenitori e circa 500 tonnellate di merce al netto del peso del carro. Ora, considerando che, secondo lo studio relativo al Terzo Valico, il nodo di Genova al 2020 potrà fornire treni non più lunghi di 15 carri, l’affermazione che la pendenza della linea limiterebbe la lunghezza e la capacità dei treni è inconsistente .
Infine, se vogliamo confrontare i costi economici e ambientali delle due ipotesi (recupero della Voltri – Ovada, oppure nuova linea definita porto lungo) è abbastanza evidente l‘enorme divario che caratterizza i due interventi.
Infatti nella nostra proposta:
- si lavora quasi sempre in sede e spesso su sedimi già esistenti;
- operando sull’esistente l’ambiente compromesso si riduce;
- si conosce già l’ambiente dove si opera, poiché è già stato trasformato da lavori fatti in precedenza e quindi si corrono meno rischi;
- non si compromettono le falde;
- non si rischia di immettere in atmosfera sostanze dannose (ad esempio, l‘amianto);
- lavorando sull’esistente si avranno meno trasporti di materiali, quindi meno autotreni, meno inquinamento e meno disagi per la mobilità;
- si procede più velocemente;
- se diminuisce l’impatto ambientale ci sarà meno richiesta di opere compensative e, quindi, si riducono ulteriormente i costi;
- quest’elenco può essere infinito per un lungo concorso di sinergie a catena.
Novi Ligure, 22.06.2006
Renato Milano, presidente della Associazione AFA