2002
Comitati ed Associazioni contrari alla linea ad Alta Velocità Milano-Genova
Sintesi per il parere contrario

« ..... Gli ambientalisti non hanno nulla da dire, pertanto il Terzo Valico si fa»: questa recente affermazione del Ministro alle Infrastrutture fu suffragata in seguito dall'infelice ingiuria del Presidente della Provincia di Alessandria che definiva "asino ragliante" chiunque avesse manifestato un parere sull'Alta Velocità contrario al suo.
Le associazioni e i Comitati di cittadini contrari a questa linea hanno prodotto fino ad oggi più di 4.000 pagine scritte di motivazioni, obiezioni, critiche, indagini statistiche e proposte alternative.
Tuttavia gli unici ad accogliere queste nostre motivazioni sono stati i tecnici della Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) del Ministero dell'Ambiente.
Il 2 giugno del 94, a seguito delle osservazioni tecniche della Commissione di VIA, il Ministro dell'Ambiente bocciava il primo progetto dell'Alta Velocità.
Il 15 luglio del 98 gli stessi tecnici bocciavano il secondo progetto della linea, quello sostenuto a spada tratta dal Presidente della Provincia di Alessandria il quale accusava di "delinquenzialità" il ministro Ronchi quando a seguito di una denuncia del WWF Ligure fermava i fori pilota giudicati fuorilegge.
Il 5 settembre del 2000 la Commissione VIA del Ministero esprimeva una pronuncia interlocutoria negativa contro il terzo progetto (chiamato già Alta Capacità o Terzo Valico).
Tale dissenso - che si trasformò da bocciatura in pronuncia, riteniamo, a causa delle forti pressioni politiche alle quali in tutti questi anni i tecnici della VIA sono sempre stati sottoposti - si articolava in tredici punti che, di fatto, stralciando buona parte del progetto ne avrebbero reso impossibile la realizzazione, salvo rinnovarlo del tutto.
A quel punto, la pensata migliore dei nostri solerti governanti fu di estromettere i tecnici della VIA. Fu così creata una legge ad hoc, la cosiddetta "legge Obiettivo", dove il Governo si riservava sempre l'ultima parola, anche se in contrasto con i pareri tecnici del VIA, e con la volontà degli Enti Locali.

Le associazioni e i comitati hanno formulato un'opposizione a tutti i progetti per ora presentati dell'Alta Velocità(oggi Terzo Valico) articolandola sui tre punti che seguono.
1) La reale necessità dell'opera e la valutazione di questa necessità in rapporto al suo impatto ambientale.
2) L'impatto ambientale, in relazione sia alla necessità dell'opera che alle sue possibili alternative.
3) le possibili alternative in relazione all'impatto ambientale ed alla necessità dell'opera: alternative, ovviamente, non solo di progetto, ma anche di scelta di intervento (ossia, perseguire l'obiettivo del trasporto delle merci facendo scelte diverse da una nuova linea).

Punto 1 - Per dimostrare la necessità dell'opera è dal 92 che si costruiscono castelli fantasiosi (e demenziali) sulla domanda di trasporto. Si inventarono 55.000 passeggeri che giornalmente avrebbero preso il treno ad Alta Velocità da Genova a Milano, costruendo, non si sa come, un abnorme "trend" di crescita della domanda che partiva, allora, da 3.500 passeggeri al giorno.
Sull'ultimo progetto, relativo alle merci, ci fu un ridimensionamento, è vero, ma sempre basandosi su dati inventati e sempre forzando le cifre per enfatizzare l'urgenza dell'opera. Si parlava di 5 milioni di TEU (containers da 20 piedi) che il porto di Genova avrebbe dovuto movimentare entro il 2005/2010. Molto probabilmente le prospettive di crescita venivano costruite basandosi unicamente sugli anni migliori. Addirittura veniva considerata come "crescita fisiologica" anche il 18% di aumento del traffico dovuto al trasferimento dei magazzini della "'Messina" da La Spezia a Genova . Ma se tralasciamo questi insulsi escamotage e valutiamo la crescita fisiologica degli ultimi 4 anni (98-99-00-01) ci accorgiamo che tale crescita, a partire da 970.000 TEU del 98 è pari al 5,5% annuo e pertanto, solo al 2029 avremmo raggiunto la cifra auspicata. Ma c'è ancora un trucco: il traffico di TEU cresce a scapito delle altre modalità di trasporto (rinfuse solide, liquide, merce varia, ecc.) che crescono molto meno. E poi le merci trasportate dai nostri carri ferroviari non sono solo TEU. Pertanto, se vogliamo considerare il trend di crescita di tutte le merci movimentate dal porto di Genova in questi ultimi 4 anni esso è pari al 3,3% annuo a partire dalle 34.592.000 tonnellate del 98. Così, se applicassimo il 3,3% di crescita annuo anche ai TEU (perché è questa la crescita fisiologica reale), raggiungeremmo i 5 milioni di contenitori nell'anno 2047.
Oggi, alla fine del 2002, ci accorgiamo che i trend di crescita si stanno azzerando, per diventare, in alcuni casi, addirittura negativi.

Tuttavia occorre fare anche un altro ragionamento: la crescita dei trasporti deve essere per forza esponenziale? A che servono le tesi di illuminati economisti (E. Gerelli, G. Ruffolo, ecc.) che ritengono naturale il passaggio alla dematerializzazione dei bisogni e delle merci ? O di coloro che lo ritengono auspicabile? Altrimenti, quando le merci saranno quintuplicate, i consumi materiali saranno quintuplicati, aumenteranno di 5 volte i consumi delle risorse e dello spazio ....... dove metteremo l'uomo. Le merci dovranno per forza invadere i nostri spazi vitali?

Punto 2 - Non mi soffermo sull'impatto ambientale di cui si è parlato già in abbondanza, ed è devastante: soppressione di fonti idriche importanti, prelievo di materiali litoidi in quantitativi giganteschi (come mai non si era visto) che causeranno non pochi danni all'equilibrio idrogeologico; passaggi intensi di automezzi altamente inquinanti per almeno 10 anni, ecc. ecc. Preferirei in vece raffrontare tale impatto con la necessità dell'opera.
Ossia. Un'opera può essere necessaria ed avere poco impatto ambientale: si può fare. Può essere necessaria ed avere un grande impatto ambientale: occorre valutarne le alternative e mitigarne l'impatto a qualsiasi prezzo .
Può essere poco necessaria ed avere poco impatto: è più che altro una questione economica.
Un'opera può essere poco necessaria ed avere un enorme impatto, come nel nostro caso: non si deve fare.

Punto 3 - Comunque, nonostante dal ragionamento fatto sopra ne derivi l'opzione zero, abbiamo preferito valutare le alternative, anche a fronte di una improbabile crescita delle merci al 2047. Ovvero, tali alternative saranno utili alla fine di questo mezzo secolo. Su questo sono stati scritti fiumi di inchiostro. In Liguria abbiamo tre porti e cinque valichi: i porti di Savona, Genova e La Spezia; i valichi appenninici di Savona-Cairo M (via Altare e via Ferrania), la Voltri-Ovada-Alessandria, le due linee dei Giovi, la Pontremolese. Queste linee, opportunamente ammodernate e potenziate, offrono una potenzialità residua superiore a quella offerta dal Terzo Valico. Su alcuni di questi valichi i lavori di ammodernamento sono in corso (pur essendo molto lenti). La Pontremolese dove erano a buon punto i lavori per renderla una linea ultramoderna, è sempre stata posta in ballottaggio (per i finanziamenti) con il Terzo Valico.
Ma a questo punto, se qualcuno dice una vale l'altra, subentra un discorso di logica. Ossia: è meglio un sistema di trasporti ad imbuto, dove tutto si concentra su un tratto di Appennino dove passano già tre linee ferroviarie e due autostrade (dai Giovi al Turchino) o una distribuzione dei trasporti fra tre porti e cinque valichi ?
Ad esempio: non è forse meglio far passare nella Pontremolese le merci che dalla tirrenica vanno ai valichi di Tarvisio, Villa Opicina e del Brennero, dove risparmierebbero anche un sacco di chilometri (basti osservare una cartina) ?
Ma le scelte non vengono fatte per logica, sono "ben altri" i fattori che le determinano.

Ed è forse in ossequio di questi "ben altri" fattori che le nostre motivazioni sono sempre state ignorate dai sostenitori della linea, che hanno altresì rifiutato un incontro diretto con noi. Ora comprendiamo perché il dibattito ci è sempre stato negato.
- I dati da noi forniti per dimostrare le nostre tesi sono oggi adottati come "dati ufficiali" da alcuni tecnici che progettano le infrastrutture di supporto al porto di Genova;
- La linea che noi ritenevamo fondamentale per il trasporto delle merci in Europa (la Voltri-Ovada-Alessandria) è stata ritenuta tale anche dall'Unione Europea.
- L'interporto di Alessandria Smistamento si progetta in funzione dell'uso, per le merci, della Voltri-Ovada-Alessandria, del porto di Voltri e del porto di Savona; e quest'ultimo favorirebbe anche la valorizzazione della doppia linea da Savona a Cairo M..
- Lo scalo merci di Novi S. Bovo, qualora diventi area di supporto all'Interporto di Alessandria Smistamento, non sarà servito dal Terzo Valico, bensì riceverà i treni dalla Voltri-Ovada-Alessandria.
- I treni che interesseranno le nostre zone, tramite l'area Logistica fra Rivalta e Tortona, sono 4 alla settimana: ossia, su treno, viaggerà il 10% delle merci, mentre il 90% andrà su autotreno (alla faccia di chi sosteneva che il Terzo Valico toglierà i camion dall'autostrada).

Cosa si può dedurre da tutto ciò: che il terzo Valico, come diceva un tempo l'ex Sindaco di Genova, sarà la linea che permetterà ai genovesi benestanti di recarsi in poco tempo alla Scala di Milano ed ai Milanesi benestanti di recarsi in serata al Carlo Felice di Genova. Nient'altro che questo.

Milano Renato