Ma basta con ’sta lagna del Terzo Valico
Basterebbe raddoppiare la Voltri-Ovada

di Renato Milano - 28 gennaio 2008

a) Motivazioni
Nel corso del 2007 i container del porto di Genova sono passati (arrotondiamo) da 1.600.000 a 1.800.000, con un forte aumento dell’attività a Voltri. Ricordiamoci sempre che di questi teu non più di 250.000 all’anno vengono caricati sui treni diretti verso nord.
A determinare la crescita del porto è soprattutto il VTE al cui servizio la linea più diretta è la Voltri-Ovada-Alessandria, (evitando così percorsi più lunghi e più congestionati).

b) Ipotesi di intervento
possiamo considerare due ipotesi di incremento di tracce sulla linea Voltri-Ovada-Alessandria:
- la prima si ispira alla situazione attuale, come risulta anche dallo scenario “a regime” relativo al progetto del Terzo Valico e dallo Studio di Valutazione Economica del Terzo Valico fatto redigere da RFI
- la seconda, che andrebbe considerata con più enfasi, è un’ipotesi di raddoppio della linea.

1) La situazione attuale
Secondo i dati relativi al 2004, forniti dal documento di Valutazione Economica di RFI viaggiano sulla linea Genova - Ovada 34 treni .
In relazione alla prestazione dei locomotori e considerando un trasporto di container su carri S15 con un peso lordo di 50 tonn si desume quanto segue:
- un loc 633 può portare = 18 carri con 54 contenitori e 450 tonn di merce al netto
- un loc 652 ne può portare 19 con 57 contenitori e 495 - 500 tonn di merce.

Lo scenario a regime del Terzo Valico prevede un passaggio sulla linea di 88 treni: ossia 54 in più, con una potenzialità di trasporto di 2.916 teu al giorno (54 x 54) e 874.000 all'anno.
Alcuni lavori di ammodernamento sono già stati fatti, altri sarebbero da fare, ma, comunque, a costi contenuti.

2) La situazione a regime in caso di raddoppio
Il raddoppio dei binari può consentire anche una serie di ammodernamenti tecnologici che ne aumenterebbe la potenzialità in misura superiore al doppio: ad esempio l'utilizzo delle marce parallele, una riduzione delle distanze di blocco, (la linea è già stata adeguata al passaggio degli hight-cube con un finanziamento della UE) ecc.ecc. Limitiamoci però a considerare una potenzialità doppia rispetto al singolo binario, avremo un numero di tracce pari a 176 treni, ossia una potenzialità residua rispetto ai 34 di oggi, di 142 treni.
Secondo i dati già visti rispetto alle prestazioni dei locomotori, 142 treni in più equivalgono a 7.668 teu al giorno, pari a 2.300.000 teu all'anno.

c) I vantaggi di un tale intervento infrastrutturale
I vantaggi sono facilmente quantificabili: 7.668 teu al giorno equivalgono a 7.668 tir da 9 metri sottratti all’autostrada. Non posso quantificarli in termini di inquinamento, ma sarebbe semplice, basta disporre dei dati forniti dal libro Verde della UE sull’internalizzazione della esternalità dei trasporti. Posso quantificare invece i vantaggi in termini di congestione: 7668 tir corrispondono ad una coda (mettendoli uno dietro l’altro) pari a 69 chilometri. Tale coda, distribuita sul percorso giornaliero di un tir, che ipotizziamo in 1.300 chilometri su 20 ore di marcia e su due direttrici autostradali (la Genova-Serravalle e la Voltri-Sempione), ossia 2.600 chilometri, equivale ad un autotreno ogni 37 metri sottratto alle nostre autostrade appenniniche. Cosa che farebbe cadere anche la necessità di nuove autostrade, come la devastante Predosa – Albenga.
Inoltre la Voltri-Ovada svolge durante le ore diurne un intenso traffico passeggeri per la Divisione Trenitalia Trasporto Regionale sul bacino di utenza di Ovada, Acqui Terme, Genova.

d) L'intervento: criticità e soluzioni
Sulla tratta FS Voltri-Ovada c'è già il rilevato per poggiare il secondo binario ed esistono già le gallerie fatte a norma per il passaggio dei containers a grande sagoma. Alcuni tratti della linea (Mele-Campoligure, ad esempio) sono già a doppio binario inclusa la galleria di valico.
La linea, infatti, oggi è a binario unico perchè i tedeschi nella seconda Guerra mondiale avevano tolto le rotaie per ricavarne del ferro.
Al suo servizio esiste già dal 2003 una bretella ferroviaria Voltri Mare-Ge Borzoli utilizzata per il servizio passeggeri unicamente di giorno, dove ultimamente erano previsti d'orario, oltre ai treni Regionali, soltanto 5 treni merci in salita e 3 in discesa, i quali venivano quasi sistematicamente disdetti da Trenitalia Cargo per mancanza di materiale da inviare. La bretella ferroviaria Voltri Mare -Ge Borzoli -Ovada dovrebbe servire, per particolarità costruttive ed esigenze di movimentazione, la direttrice Genova -Nord Europa via Domodossola-Sempione per le merci del porto.
La Voltri-Ovada-Alessandria è sempre stata considerate dalla UE (che ne ha finanziato i lavori per l’adeguamento delle gallerie alla sagoma europea) la direttrice migliore verso il Sempione e Basilea-Rotterdam (peccato che sulla Novara-Domodossola esistano ancora tratti a semplice binario).

e) Prima di considerare la posa del secondo binario, vediamo i limiti della linea e le soluzioni.
- Le pendenze in alcuni tratti, purtroppo, non sono modificabili; tuttavia il 16 per mille (che non è poi così eccessivo perchè il Terzo Valico avrebbe dei tratti al 12 per mille) è un problema relativo in quanto il nodo di Genova non è in grado di fornire treni più lunghi e pesanti di quelli sopportati da tale pendenza, e questo sicuramente per molti e molti anni ancora (vedi relazione allegata allo studio preliminare del Terzo Valico (almeno fino a ben oltre il 2020).
- è una linea ripida e tortuosa; la presenza di curve e controcurve, con minimo raggio di curvatura, ha un effetto frenante considerevole (dispersione della forza vettoriale trainante); ciò rende impraticabile questa linea sia per i treni di grande massa sia per quelli di container vuoti che, per economie di scala, devono per forza essere di considerevole lunghezza; qualsiasi rallentamento (incrocio con altro treno, lavori in corso) che faccia ulteriormente perdere la spinta, determina l'arresto in linea del treno: il raddoppio dei binari attenuerebbe notevolmente questo problema;
- sempre in riferimento a quanto sopra e date le caratteristiche appenniniche della linee (con maggiore piovosità e tratti in trincea e quindi più umidi) è soggetta a episodi di slittamento dei locomotori con l'impossibilità a proseguire senza un intervento di un locomotore aggiuntivo;
- è una linea prevalentemente a semplice binario con stazioni poco idonee a ricevere e/o incrociare treni merci data la scarsa lunghezza dei binari; ciò costringe a fermare i treni Regionali, più corti e quindi ricoverabili, per incrociare i treni-merci in transito, con grave danno alla regolare circolazione dei Treni Regionali: a questo si può rimediare facilmente con interventi mirati e raddoppiando i binari;
- a differenza della linea dei Giovi che ha l'alternativa della via Busalla e 4 binari di corsa, questa linea non ha alternative in caso di perturbazione della circolazione, pertanto anche RFI non vi incoraggia l'instradamento dei treni-merci a causa della generale alta percentuale di guasti al materiale motore: a questo si rimedia dedicandovi locomotori più nuovi e, comunque, raddoppiando i binari;
- orograficamente è una linea difficile, costituita da gallerie, alti viadotti ancora in mattoni e tratti in trincea; è soggetta a frane e smottamenti, con conseguenti lunghi periodi di chiusura per manutenzione; vi sono quattro viadotti critici: quello di San Carlo di Cese molto alto, quello dell'Acquasanta assolutamente da rifare, quello di Fabbriche e un altro sopra il torrente di Voltri: almeno due sono da rifare;
- per le frane e smottamenti, basta provvedere con opere di contenimento nei tratti a rischio;
- oggi è previsto un rallentamento per problemi di stabilità del ponte dell'Acquasanta: essendo in salita e in curva questo determina spesso l'impossibilità a proseguire per i treni trazionati da locomotori sprovvisti di dispositivi elettronici del controllo di velocità (questo tipo di locomotore costituiva di fatto la totalità dei locomotori assegnati al Deposito Cargo di Genova Rivarolo: questo è risolvibile, rifacendo il viadotto e/o comprando locomotori più adatti.

f) Cosa è già stato fatto
- Le gallerie sono state già adattate alla "sagoma cinematica internazionale" e consentono il passaggio dei container "high-cube";
- la linea è già da anni totalmente automatizzata e controllabile da un unico punto, a Ovada;
- con ulteriori lavori di allaccio, si potrebbe collegare alla Succursale dei Giovi per instradare i treni anche da/verso rquata;
- circa i binari, il tratto di valico è già a doppio binario attivo (tratta di Mele-Campoligure, 7 km nella galleria del Turchino).
Qualora venisse realizzato il raddoppio, la potenzialità residua di 2.300.000 teu/anno potrebbe crescere ulteriormente se il passaggio dei treni fosse “cadenzato” (come in Svizzera), con treni che viaggiano alla stessa velocità facendo le stesse fermate; anche con il rispetto delle attuali distanze di blocco tra un treno e l’altro (1.800 metri) potremmo ottenere un ulteriore 20/25% in più di potenzialità rispetto alle nostre stime.

Novi Ligure, 27 gennaio 2008

Renato Milano