In merito alla Valutazione economica Terzo Valico redatta dalle Ferrovie dello Stato nel 2004
a cura di Renato Milano

Questo interessante documento ufficiale, ma poco conosciuto, riporta alcuni dati interessanti che prenderò in considerazione in ordine sparso

ATTIVO O PASSIVO DEL TERZO VALICO
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1) Quello che conta, secondo me, è il risultato netto.
- Nella simulazione base il risultato netto è l’ultimo numerino in fondo alla pagina. Mi pare chiaro che, pur rilevandosi un utile dal 2026 al 2042 (anno di estinzione del mutuo), dal 2043 in poi il risultato netto sarà passivo, attestandosi al 2060 sui 35 milioni di euro di perdita, che si potrebbe presupporre quasi come un deficit fisiologico per gli anni successivi, giustamente non più considerati nello studio perché qualsiasi valutazione economica a distanza è altamente aleatoria
- Nella simulazione alternativa osserviamo invece come il risultato netto sia fortemente passivo dal 2013 (anno successivo all’entrata in esercizio della linea) al 2039, con una perdita di 3.656 milioni di euro, per poi diventare di segno positivo con un guadagno di 1.282 milioni di euro dal 2040 al 2060 . Al 2060 pare attestarsi sui 13 milioni di euro di utile annuo. Se questo sarà l’utile della linea, mi chiedo quanti anni ci vorranno per sanare la perdita precedente ? Pur restando dell’opinione che qualsiasi valutazione economica a distanza è impossibile, (quindi lo faccio solo per curiosità) trovo che a 13 milioni di euro all’anno di utile di esercizio ci vogliono 157 anni prima di recuperare i 2038 milioni di perdita dall’ entrata in esercizio della linea fin al 2060 (3.656 meno 1.282).
2) Mi pare significativa anche la pagina 26 della Valutazione Economica preliminare, dove dice che << …. per conseguire una quota di copertura del 40% del canone ISPA da parte del progetto, il pedaggio tracce/pax dovrebbe arrivare a 32 euro treno/Km >> . Contro i 12 previsti. Significa far viaggiare i treni passeggeri vuoti ? Vi ricordate quando dicevamo che il costo del biglietto per l’alta velocità Genova – Milano per essere economicamente sostenibile, avrebbe dovuto raggiungere cifre tali che alla Scala o al Carlo Felice i genovesi e i milanesi era meglio ci andassero in Maserati ?

COME PORTARE VIA TIR DALLE STRADE
3) Una valutazione economica spesso prescinde da un altro fattore importante che sarebbe utile richiamare. O meglio, se un’opera è necessaria in quanto costituisce un beneficio per la collettività, può essere accettabile anche a fronte di un risultato economico negativo. Si parte qui dal presupposto che i trasporti su ferro difficilmente sono in attivo: l’attivo spesso deriva solo dalla internalizzazione delle esternalità del trasporto su gomma, ossia dai costi dell’inquinamento, della congestione, a degli incidenti provocati dal trasporto su gomma, che nel trasporto su ferro sono molto inferiori. Pertanto un treno merci può essere utile per la collettività anche se costa più di quello che rende, perché i suoi costi esterni sono molto più bassi di quelli del trasporto merci su gomma (e i costi esterni non vengono mai considerati nei bilanci).
Però, a questo scopo, occorre dimostrare due cose che sul Terzo Valico sono indimostrabili, anzi è facile dimostrarne il contrario, come vedremo:
- quel treno porterà via dei tir dalle autostrade;
- quel treno è l’unica possibilità per portare via tir dalle autostrade.
Se questi due fattori non sono dimostrati (o se ne dimostra il contrario) qualsiasi valutazione economica negativa è negativa e basta! Anzi, alla luce di possibilità alternative di intervento a costi ed impatti molto inferiori, la negatività prevista viene moltiplicata in misura esponenziale a tali possibilità. Le moderne teorie economiche più attente all’ambiente sostengono che in un contesto non solo economico, ma allargato all’ecologia e al sociale occorre tener conto di fattori di questo tipo (che sono numerosi e spesso ignorati).
Vediamo di analizzare questi due fattori in relazione al Terzo Valico.

a) Porterà via Tir dalle autostrade? No. Secondo noi ne aggiungerà perché scaricherà grandi quantità di containers negli interporti dell’Alessandrino e poi, siccome le altre linee ferroviarie per i valichi alpini sono tutte da sistemare e non hanno la capacità di tracce del Terzo Valico, molti container dovranno viaggiare su Tir. Non è forse quello che interessa all’Interporto di Rivalta dove lo scopo del TV è solo quello di evitare ai suoi Tir le lunghe code in porto in attesa di caricare ? E non è forse l’ambizione (sacrosanta, in questo caso) di Genova alleggerirsi di Tir, fregandosene però (e questo è meno sacrosanto) se i Tir andranno a rompere le scatole da altre parti ? Ma Genova, nella sua impazienza (e nel delirio di crescita dei suoi amministratori) non considera che il suo scopo lo può raggiungere molto più velocemente e senza rompere le scatole a nessuno utilizzando meglio le linee esistenti. Infatti ….
b) Esiste un volume di possibilità alternative nei 5 valichi appenninici esistenti tale da raddoppiare o triplicare la potenzialità di tracce del TV. Questo già lo sappiamo e lo abbiamo dimostrato su migliaia di pagine scritte, mai contestate da nessuno. E lo dimostrano anche le pagine 5 e 6 dello studio di RFI che stiamo analizzando.

Pertanto, sul Terzo Valico, la negatività del risultato netto del conto economico andrebbe moltiplicata alla luce dei due fattori trascurati dallo studio di RFI. Purtroppo si tratta ancora di fattori difficilmente monetizzabili, e un conto economico è fatto solo di grafici, schemi e numeri.
I risultati netti positivi (un po’ scarsi, mi pare) invece, andrebbero rivisti nell’ ottica di chi sa che esistono alternative che costano poco e impattano quasi niente.

LA VOLTRI-OVADA
4) La dimostrazione, poi, che le potenzialità delle linee esistenti sono del tutto trascurate dallo studio del TV ci viene offerta da pagina 6 della valutazione economica di RFI. Salvo su una linea, la Voltri-Ovada, dove si è voluto probabilmente dare un contentino a Moretti e le tracce sono aumentate da 34 a 88 (d’altra parte l’UE ci ha finanziato per adeguare tale linea al trasporto degli hight-cube), sulle due linee dei Giovi (utilizzandole a regime dei lavori effettuati) a fronte di una potenzialità di 425 treni, si indicano solo 276 tracce, lasciando un residuo di potenzialità pari a 149 tracce. Considerando che sul TV le tracce a regime sarebbero 217, siamo lì! Nessun incremento di tracce è previsto sulla Savona S. Giuseppe di Cairo, dove esistono già due linee, una via Altare e una via Ferrania. Dove il raddoppio del tratto fino a Ceva potrebbe aumentarne la potenzialità di tracce su Torino per il valico di Modane. Dove la linea interconnette a S. Giuseppe di Cairo con la Acqui-Alessandria che permette l' istradamento dei treni sulla Novara-Domodossola-Sempione. Peraltro sulla S.Giuseppe – Alessandria sono già stati fatti importanti lavori di ammodernamento, ma questo non interessa a nessuno, perché ciò che conta è l’ autostrada Predosa-Carcare-Albenga.

Aggiornamento delle potenzialità delle linee alternative alla luce dei dati 2004,
forniti dal documento di Valutazione Economica Preliminare di RFI

1) Ipotesi di incremento di tracce sulla linee di valico dei Giovi a seguito degli interventi ultimati dalle FS.
Il documento "Nodo di Genova: linee guida" allegato al "Protocollo di accordo" del Ministero dei Trasporti, stimava un aumento di potenzialità delle due linee, a seguito degli interventi di adeguamento e banalizzazione (ritengo oggi già ultimati) , pari al 25%.
Pertanto potremmo tradurre tale stima in un incremento di potenzialità di tracce così calcolato:
Genova-Arquata Succursale.
Potenzialita' 200 treni/d, + 25% di incremento = 250 treni/d
impegno attuale (anno 2004) 169 "
potenzialità residua 81 "

Genova - Arquata via Busalla.
Potenzialita' attuale 140 tr/d + 25% = 175 tr/d
impegno attuale (anno 2004) 77 "
potenzialità residua 98 "

Esiste tuttavia un problema di portate delle linee che non è da sottovalutare, pur essendo, comunque, ovviabile.
Vediamo alla luce di queste portate ridotte, quanti container ci stanno ancora

Genova - Arquata via Busalla
Questa linea ha una portata ridotta nel tratto Genova Pontedecimo – Busalla dove un 633 può portare 410 tonnellarte di merce
In questo caso, considerata la brevità della tratta si potrebbe ovviare con una doppia trazione (se ci fossero locomotori e macchinisti disponibili) per aumentare le portate a 820 tonnellate, corrispondenti a 16 carri da 50 tonn lorde. Si tratta pertanto di 48 contenitori TEU con una quantità di merce, al netto del peso del contenitore all’incirca sulle 420 tonnellate a treno. 48 teu x 98 treni fanno 1.410.000 teu all’anno in più (assumendo che le giornate lavorative siano solo 300, ma i merci viaggiano anche nei giorni festivi).

Genova - Arquata via Mignanego - Ronco
In questo caso le portate massime possibili sono pari a 880 tonnellate per un loc 633, utili per un treno di 17 carri (51 TEU per 440 tonnellate a treno). Per cui, 81 treni in più a 51 teu a treno significa, in 300 giornate lavorate, 1.239.000 teu all’anno.

2) Ipotesi di incremento di tracce sulla linea Voltri.Ovada-Alessandria, come risulta anche dallo scenario “a regime” relativo al progetto del TV.

Secondo i dati relativi al 2004, forniti dal documento di Valutazione Economica di RFI viaggiano sulla linea Genova - Ovada 34 treni .
In relazione alla prestazione dei locomotori e considerando un trasporto di container su carri S15 con un peso lordo di 50 tonn si desume quanto segue:
- un loc 633 può portare = 18 carri con 54 contenitori e 450 tonn di merce al netto
- un loc 652 ne può portare 19 con 57 contenitori e 495 - 500 tonn di merce.

Lo scenario a regime del TV prevede un passaggio sulla linea di 88 treni: ossia 54 in più, con una potenzialità di trasporto di 2.916 teu al giorno (54 x 54) e 874.000 all’anno

Come vedete, siamo sempre lì. Anzi, sono sempre di più i containers che le linee esistenti potrebbero portare, quasi senza nessun intervento: 1.410.000 più 1.239.000, più 874.000, fa 3.523.000 teu che ci stanno ancora con poca spesa e nessun impatto ambientale.
Qualche anno fa avevamo detto che sulle linee dei Giovi e sulla Voltri-Ovada-Alessandria potevano passare ancora 2.830.000 teu all’ anno. Poi ci siamo accorti che sulle linee esistenti di treni ne passavano sempre meno ed oggi abbiamo aggiornato il dato ad una potenzialità residua di 3 milioni e mezzo di teu. Tuttavia, restituendo alle linee di valico qualche treno viaggiatori e volendo evitare i livelli di criticità di tali linee ritorniamo sulle nostre cifre, e stavolta con dati forniti da RFI.
E chi può contestarceli?

Concludendo, tanto più è dimostrata l’esistenza di alternative a basso costo e nessun impatto, tanto più una Valutazione Economica che boccia il Terzo Valico già sulla base matematica dei costi-ricavi, straboccia il Terzo Valico sulla base interdisciplinare dei costi-benefici.

Renato Milano