In merito alla Shangai-New York
Riflessioni sul Progetto prioritario n. 24 delle TEN-T
e sul Masterplan del corridoio Genova-Rotterdam
a cura di Stefano Lenzi, responsabile Ufficio legislativo WWF Italiae di Enzo Messina, Ufficio Studi CUB Trasporti

Il quadro generale di riferimento

Nel 1999 nelle Osservazioni al Piano Regolatore del Porto di Genova contestavamo le previsioni, elaborate dal Ministero dei Trasporti (che sulla base di elaborazioni della metà degli anni ’90 del secolo scorso prevedevano per il porto di Genova oltre 3 milioni di teus nel 2000 ed oltre 5 milioni entro il 2010), perché valutavamo incongrue le stime di crescita dei traffici e reputavamo il trend di sviluppo molto più lento e contraddittorio; tant’è che ancor oggi (2007) nel porto di Genova non si supera la movimentazione complessiva di 1.700.000 containers.

Se, poi, si prende in esame il tasso di crescita del PIL a livello mondiale si nota come anche questo parametro non ha rispettato le attese: il tasso di crescita del PIL delle economie più forti tra il 1990 ed il 2000 ha avuto un andamento piuttosto contenuto, tra l’1% ed il 3% annuo. Tra il 2003 ed il 2005 ha traguardato il 4%, mentre nel 2006 si è attestato al 3%, a cui ha seguito un’ulteriore caduta nei primi sei mesi del 2007.

Tassi di crescita del PIL nell’ ordine dell 8% ad il 13% hanno riguardato solo i due colossi asiatici di Cina ed India, che costituiscono un grande mercato per i consumi ma non hanno ancora una struttura produttiva in grado di competere con quella dei paesi più industrializzati.

Analizzando i dati storici emerge che i settori produttivi più massicciamente coinvolti in questi fenomeni sono state le industre tessili, manifatturiere e le calzature. " Negli ultimi 20 anni dal 1970 al 1990 i lavoratori impiegati in queste industrie sono diminuiti del 58% in Germania del 55% nel Regno Unito, del 49% in Francia e del 31% negli Usa. Negli Stati Uniti i lavoratoti ancora impiegati sono circa 1.600.000 dai 2.500.000 degli anni '80. Nel Nord Europa il declino è stato ancora più accentuato. In 10 anni tra il 1980 ed il 1990 la Finlandia ha perso il 73% degli occupati Svezia e Norvegia oltre il 65%. Mentre negli ultimi 20 anni il numero di lavoratori è cresciuto in Malesia del 597% nelle Filippine del 271% in Balgladesh 385% in Sri Lanka del 334% nelle Filippine del 271%. La Cina impiega ora oltre 5.300.000 , il più alto numero del mondo, con una crescita dei oltre 2.000.000 di lavoratori del 1980. (World of Work n.18 –1996).

Da qualche anno è partita, ed è ancora in corso la delocalizzazione dell‘industria elettronica, e di quella pesante, ma complessivamente i livelli di produzione mondiale non sono aumentati di molto (salvo alcuni picchi per altro non significativi in considerazione del fatto che il grado medio di utilizzazione degli impianti industriali è tra il 60% ed 75%), mentre si è avuta una redistribuzione dei flussi di traffico.

La speranza che i due “giganti asiatici” possano realmente impegnarsi in un futuro “New Deal” dell’economia mondiale e rilanciare uno sviluppo duraturo dei mercati è poco più, al momento, che una semplice aspirazione, un sogno che alla luce delle contraddizioni interne di quei Paesi e della loro futura proiezione internazionale, può anche generare gravi problemi invece che inarrestabili prospettive di sviluppo.

Né è facilmente prevedibile cosa possa succedere in futuro dello sviluppo globale, dato il costante aumento degli sprechi di materie prime e ambientali, delle risorse idriche ed energetiche e la costante diminuzione di disponibilità dei beni essenziali.

Quindi, costruire scenari incrementali sugli scambi commerciali internazionali e sui flussi di traffico conseguenti nel medio-lungo periodo è perlomeno azzardato.

Il Corridoio 24 Genova Rotterdam

Un esempio di questa incauta impostazione nella pianificazione degli interventi è il Masterplan della logistica del molo Italia del maggio 2007, elaborato dalla Regione Liguria, con il supporto tecnico di ISFORT e P&T, che sponsorizza il corridio ferroviario Genova-Rotterdam, inserito come progetto prioritario n. 24 nella lista delle nuove TEN-T approvate nel 2004 dalla Commissione Europea su autocertificazione dei Governi allora in carica .

C’è da premettere che il Masterplan (il quale si configura come modello di esercizio futuro di un sistema logistico e infrastrutturale che oggi non esiste) preconizza un collegamento Shangai-Genova-Rotterdam-New York, senza che in esso si trovi traccia dei costi di realizzazione delle nuove linee da Novi Ligure al confine svizzero (posto che l’unico costo citato, quello del Terzo Valico dei Giovi, è riportato erroneamente) e dell’imponente apparato logistico delineato nel M. (840 ettari tra distripark, piattaforme logistiche e interporti) nell’area ligure-piemontese. Né vengono valutate le ricadute sociali e ambientali dell’impatto delle trasformazioni territoriali, mentre viene compiuta una stima dei benefici ambientali (in temini di riduzione di CO2) assolutamente falsata, perché basata sul presupposto, tutto da dimostrare, che sulla direttrice Genova-Rotterdam possano essere instradati su ferrovia 8 milioni di teus.

Ci soffermiamo su questa proposta, perché essa costituisce, con tutti i suoi limiti e le problematiche non risolte, la novità nel confronto tecnico sulla necessità di nuove infrastrutture ferroviarie al servizio della portualità ligure. Elemento di novità che, come spesso succede nella nostra regione, prima di diventare centrale nel dibattito attuale sarebbe bene porre a verifica nei suoi presupposti e nelle sue affermazioni fondanti.

Qui di seguito compiremo tutta una serie di valutazioni e ci porremo tutta una serie di domande sulla validità del Masterplan per cercare di contribuire a un dibattito su presupposti tecnici ed economico-finanziari reali, sgomberando il campo da una tendenza tutta genovese di costuire affreschi in mancanza di presupposti essenziali, quali la stima reale dei costi a carico delle collettività e la capacità economico-finanziaria dell’investitore pubblico nel poter, saper realizzare tutti gli adeguamenti infrastrutturali, tecnologici ed operativi desiderati.

Vediamo, nel dettaglio quali sono, i punti deboli e le contraddizioni della proposta (di cui è stata resa pubblica solo una Sintesi), che è basata anche su alcune considerazioni tutte da dimostare:
• nella pag. II del M. si afferma che gli insostenibili livelli di congestione stradale delle città del Southern Range europeo sono dovuti alla carenza di infrastrutture ferroviarie; questo spesso è vero soltanto con riferimento ai raccordi portuali strettamente intesi (di norma la rete ferroviaria potrebbe portare più traffico, ma è "strangolata" dalle modalità di accesso alle aree portuali), mentre come viene ammesso a p.VII e in altri punti dello stesso Masterplan esiste una notevole potenzialità residua delle linee ferroviarie transappenniniche non solo di collegamento con il porto di Genova, ma al servizio della portualità ligure. I tecnici delle associazioni ambientaliste avevano calcolato a suo tempo che con il pieno utilizzo della capacità residua e il potenziamento delle linee di valico esistenti al servizio dei porti di La Spezia, Genova e Savona si potrebbero instradare complessivamente 9 milioni di teus, se risultasse davvero necessario;
• nella pagina VII del M. si ammettono i vincoli orografici e territoriali dei retrobanchina dei porti di Genova, Savona e La Spezia che, secondo lo stesso M. impedirebbero di fatto la creazione di parchi ferroviari per l’inoltro/ricevimento dei treni blocco generati dai volumi annui d’imbarco-sbarco, indicando come soluzione praticabile nella pag. II e nella pag. X del M. quella di instradare i container in double stack/double deck (cioè su treni che possano trasportare container su due livelli) sulla nuova linea di valico (il Terzo Valico de Giovi), senza ricordare che oggi in Europa nessuno applica questa soluzione tecnica e senza chiarire quali ricadute avrebbe questa scelta, ad oggi impraticabile, non tanto e solo nell’adeguamento tecnologico e logistico del sistema portuale di Genova, ma come vincolo tecnico-costruttivo (di cui si deve dimostrare tutta la realizzabilità) per la costruzione del nuovo tunnel;
• nella pag. XII del M. si fa riferimento ad un costo industriale di 11 euro/treno-km, quando invece va considerato che la tariffa media del transito Genova-Rotterdam è di 550 euro/TEU: il che comporta che un treno da 25 carri, 50 teus, dovrebbe ricavare circa 27.500 euro per corsa e che tale valore, rapportato ai 1.237 km che separano Genova da Rotterdam, corrisponde ad oltre 20 euro/treno-km. Davvero si ritiene, come sostenuto nel M. che i costi ferroviari possano dimezzarsi? Per tacere del fatto che, in termini economici, sarebbe corretto attribuire a tali costi anche una quota-parte degli investimenti derivanti dalla realizzazione di nuove linee (il cui costo almeno per quanto riguarda il Terzo Valico dei Giovi viene riportato erroneamente nel M.: 4 miliardi di euro, invece dei 5 miliardi e 100 milioni di euro previsti).
• Nelle pagg. XXIV e XXV del M. si presentano i benefici ambientali in termini di riduzione delle emissioni in atmosfera climalteranti e inquinanti, basando tali stime positive sul postulato, tutto da dimostrare, che si traguardi il risultato degli 8 milioni di teus, ma nel contempo non si fa alcuna valutazione degli impatti ambientali e sociali delle imponenti trasformazioni territoriali sulla fascia costiera ligure e nell’oltreappennino piemontese, di cui si è già accennato, per la realizzazione, non soltanto delle nuove tratte o linee ferroviarie, che riguarderanno , secondo quanto descritto nella pag. XV del M. 840 ettari, di cui 250 ettari nei porti e 590 nell’entroterra (385 ettari da destinare a distripark e 455 a interporti e piattaforme logistiche, solo in parte già esistenti);

Se non si chiariscono questi essenziali presupposti tecnico-economici è difficile pensare che il Masterplan possa “rimanere in piedi”, ma anche altri sono gli argomenti da considerare in relazione agli scenari in esso contenuti:

• la rotta mista mare/terra/mare Shanghai-Genova-Rotterdam-New York, preconizzata nel M. e al contrario di quanto sostenuto in questo documento, non è sostenibile, visto il differenziale di costo fra trasporto terrestre (caro) e trasporto marittimo (economico), nonché la presenza di due rotture di carico aggiuntive (bisogna anche rilevare che nel M. i costi di carico e scarico non vengono nemmeno calcolati); la direttrice Genova-Rotterdam potrebbe essere invece interessante come doppia direttrice di raccolta/distribuzione delle merci (landbridge) all'interno del continente europeo, tenendo comunque in considerazione, sia detto per inciso, che i container che vanno dalla Cina agli USA attraversano il Pacifico e non l'Atlantico;
• la soluzione alla scarsità di aree portuali per stoccaggio contenitori a Genova (navette verso dry-port oltre Appennino) determina una rottura di carico aggiuntiva, che risulta essere cruciale e non attentamente valutata rispetto alla (non) fattibilità della soluzione indicata nel M.: attualmente i porti del Northern Range (Anversa, Rotterdam, Amburgo) basano la loro superiorità ferroviaria sul carico rapido di treni a composizione bloccata direttamente in banchina;
• con riguardo all’instradamento attraverso il Mediterraneo e alla massificazione dei flussi rispetto al resto d’Europa nel M. non si approfondisce il raffronto tra la soluzione presentata e quella che potrebbe essere rapresentata dal porto di Algeciras, quale scalo intermedio che è già attrezzato per il trashipment e già da oggi può far fronte ad un traffico delle grandi portacontainers.

In conclusione, i contenuti del Masterplan confermano indirettamente gli scenari appena delineati, quando, pur delineando un’operazione logistica imponente tutta da giustificare e di non facile concretizzazione, in esso viene descritta, prendendo come riferimento i traffici Asia-Usa, una stasi nello sviluppo di un mercato europeo che sembra essere giunto ad un punto di saturazione.

A questo punto è opportuno anche ricordare che circa il 70% del traffico merci globale è gia stato containerizzato e ha raggiunto ormai la sua maturità, il che comporta che la crescita delle merci containerizzate sarà molto ridotta nei prossimi anni.

Maturità che significa riduzione dei margini di profitto e forte pressione esercitata sui noli che hanno indotto gli operatori ad ordinare navi di dimensioni sempre maggiori in modo tale da recuperare parte del guadagno perso con l'erosione dei prezzi.

Da qui la necessità di investimenti privati sempre più cospicui indispensabili per abbasssare i costi, attraverso un'automazione sempre più accentuata e la richiesta di risorse statali ancora più consistenti per la realizzazione di nuove infrastrutture.

Ne consegue una spinta verso il gigantismo sia nei punti di movimentazione delle merci che nelle dimensioni delle navi

"Le navi potacontainers che a metà degli anni '60 erano di 600-800 teus, all'inizio del 1970 erano di 1800-2000 teus cioè quattro volte di più delle vecchie navi da trasporto merci dei primi anni '70.” (da Porti e traffici nel mercato globale edizioni ETS 1993 Livorno)

"Nel 2000 si prevede che le navi di linea con portata superiore ai 4250 teus rappresenteranno una percentuale pari al 9% della flotta complessiva, rispetto al 3,8 % rilevato 1996"(…)"Le motivazioni sopra richiamate sono efficacemente sintetizzate attraverso un recente studio della Drewry Shipping Consultant secondo il quale il passaggio di una nave portaconenitori da 4.200 teu ad una di 6.000 teu consente all'impresa di shipping di risparmiare. a parità di fattore di carico, fino al 21 % dei costi per unità trasportata, con evidenti benefici in termini di redditività". (dal P.R.P.Genova-1999)
Nel 2000 in effetti le navi con portata superiore ai 4500 teus rappresentano una percentuale non del 9%, come erroneamente previsto dal PRP del ’99, ma addirittura del 24% della flotta complessiva, a testimonianza di come la corsa verso il gigantismo navale sia molto più accentuata di quella ipotizzata dagli esperti del settore.
Le navi portacontainers più grandi, da 14.000 a 18.000 teus nel 2015, avranno quasi (1,4%) la stessa quota percentuale che nel 2004 avevano quelle da 8.000 teus ossia l’1,6% della composizione complessiva. (tabella a pag. IV del Masterplan)
Come è noto, tanto più grandi sono le dimensioni della nave, tanto minori sono i costi per unità di carico trasportato. Infatti: “la capacità di carico di una nave cresce con il suo volume, cioè proporzionalmente al cubo delle dimensioni; le spese di energia son invece proporzionali alla resistenza al moto e quindi variano col quadrato delle sue dimensioni lineari; le spese di equiapaggio variano ancora in proporzione minore, così le spese genrali. Infine, anche le spese di costruzione, manutenzione e riparazioni non sono dirtetemente proporzionali al volume della nave, ma crescono o in proporzione all' aumento delle dimensioni lineari o tutt'al più in proporzione del quadrato delle dimensioni stesse” (Metternini M. 1990)
Non esiste, quindi, a differenza che quando afferma il Masterplan sul Corridio Genova-Rottendam, un assetto “ottimale” che faccia attestare le economie di scale sulla taglia di 8.000 teu. Tanto che questa taglia “baricentro ottimale nella composizione media delle navi in esercizio” sarà nel 2015 solo 8,9 % della composizione complessiva come si evince dalla tabella pubblicata a pagina IV del M..
"Dopo la metà degli anni '70 , con la ripresa degli scambi commerciali, non appena i porti hanno raggiunto un certo standard di traffico containerizzato, gli operatori hanno costruito veri e propri terminali per contenitori. L'evoluzione è stata rapida ed oggi, in tutto il mondo, possiamo contare su alcuni moderni terminal che accolgono navi di grandi dimensioni e realizzano maggiori economie di scala. Gli accosti di banchina sono mediamente lunghi tra i 250 e i 375 metri e si estendono come un continuum che forma calate lunghe da 300 metri fino a 600 metri e larghe anche fino a 400 metri con aree complessive che superano 80 ha e con fondali di accosto profondi oltre 13 metri, al fine di consentire l'attracco delle grandi full containers che trasportano a pieno carico oltre 4000 teu a viaggio. (da Porti e traffici nel mercato globale edizioni ETS 1993 Livorno)

Il problema dei fondali dei porti che nel 1993 cominciava a palesarsi, oggi è diventato una urgenza senza che nessuno abbia trovato facili soluzioni, tanto che recentemente si cerca di costruire navi più larghe e con un pescaggio più basso, per cui anche le imbarcazioni da 6.000 teus a pieno carico possono ormeggiare in porti con 14.5 m di fondale; ma, le imbarcazioni costruite meno recentemente necessitano di fondali di oltre 16 metri di profondità per consentire la navigazione a pieno carico dei canali di accesso e delle banchine.
Attualmente, a meno che non si vogliano affrontare spese insostenibili per l’escavazione dei fondali, solo Trieste ha fondali di 16 m.. Neppure l’ hub di Gioa Tauro arriva a tale profondità ed in tutto il Mediterraneo troviamo fondali di 16 metri solo nei porti del Pireo, Algeriras Valencia e Barcellona.

Per gli spazi a terra si deve poi tener conto che la movimentazione dei container è tanto più rapida quanto più sono ampi gli spazi disponibili. E gli spazi disponibili soprattutto nel nostro Paese sono quasi inesistenti, salvo demolire interi quartieri, o fare riempimenti a mare di dimensioni ciclopiche sprecando imprecisate risorse economico-finanziarie.

Inoltre, c’è anche da rilevare che unidirezionalità delle importazione dall’Estremo Oriente, non controbilanciato dalla esportazioni produce, da oltre un decennio, un accumularsi di migliaia di containers vuoti fermi nei porti e determina un ulteriore necessità di nuove e più grandi aree di stoccaggio:
" Quarantamila pezzi fermi in porto, trentamila nei terminal interni. Secondo le statistiche elaborate dalla Direzione Sviluppo dell' autorità portuale di Genova, nei primi nove mesi dell' anno, al raggiungimento di una eccellente soglia di un milione di teus ha fatto riscontro una percentuale più alta della norma dei containers vuoti. Da gennaio a settembre, infatti, i teus movimentati sotto la Lanterna sono stati 971.000 (pari a 717.000 pezzi a loro volta divisi tra 464.000 containers da 20 piedi e 253.000 da 40 piedi) Ben 223.000 sono stati i "vuoti", una percentuale del 24%, decisamente superiore a quella tradizionale del 18%. Il vero problema, però sta diventando quello delle soste dei continers vuoti in porto. Il flusso di merce che dal Far East scende verso l' Europa non è affatto bilanciato dal cammino inverso. L' Asia infatti continua a esportare tantissimo, in modo crescente verso i mercati europei, ma la quantità di importazione sta progressivamente scendendo. Risultato: i containers che partono pieni dalla Asia rimangono vuoti e fermi nelle banchine dei porti mediterranei." Massimo Minella - Il Lavoro del 10 novembre 1998.-.

Per fermare questa fame di spazi gli esperti di logistica che hanno elaborato il Masterplan fanno riferimento ai cosidetti dry port, ossia a spazi distanti dalle banchine adatti a stoccare i containers, Gli estensori del Masterplan del corridoio 24 a pagina VII individuano per gli scali liguri delle aree oltre Appennino nella zona dell’alessandrino.

In generale per la localizzazione di centri logistici di raccolta e smistamento dei containers l’Italia non ha un ruolo centrale in Europa perché non ha quella concentrazione di strutture intermodali che consentano di costituire veri e propri hub, né ha la forza di attrazione di aree industriali e di mercati propria del Nord Europa che da soli contribuiscono ad una quota del 52% del PIL dei 25 paesi della U.E. (F.Merkx, T.Notteboom 2004).

A parte i costi sociali e economici pubblici per costruire queste infrastrutture che sarebbero proibitivi per le finanze statali, la doppia rottura di carico e la conseguente manipolazione dei container, a cui c’è da aggiungere lo stoccaggio dei container nel retroporto del dry port, renderebbe, come abbiamo visto, gli scenari descritti nel Masterplan come antiecomonici per gli stessi operatori

Anche dal punto di vista dell’occupazione i risultati attesi dal Masterplan sono tutti da verificare, dato che l'evoluzione tecnologica porta, a parità di tonnellaggio manipolato, ad una continua diminuzione dell'occupazione.
"L' automazione e la direzione computerizzata delle attivitò portuali, come l' EDI e l'informatica, sono intervenute in modo sempre più massiccio da un lato aumentando sempre più la produttività dei terminals e dall'altro diminuendo costantemente il lavoro, la mano d'opera necessaria. L'esperienza dei grandi porti come ad esempio Singapore che nel 1980 aveva 10.556 addetti nel 1992 ne aveva 7.094, mentre il numero delle navi arrivate in porto cresceva da 36.459 nel 1983 a 81.334 nel 1992 con un aumento costante della stazza media." (da Porti e traffici nel mercato globale edizioni ETS 1993 Livorno. Nell'era della pre-containerizzazione in un terminal portuale occorrevano 75 uomini per svolgere in una giornata, le operazioni discarico di 1000 tonnellate di mercie, dopo l'introduzione dell'unità standard, un moderno terminal che disponga di 4 gru di banchina e di 40 unità di forza lavoro è in grado di movimentare, nell'arco delle 24 ore oltre 20000 tonnellate di merce containerizzata.” (dal P.R.P. di Genova)

Le città portuali hanno perso la funzione di emporio-generale, e sono solo punto di approdo nel complesso sistema dei trasporti intermodale integrato (terreste, marittimo ed aereo). In cui i diversi vettori concorrono alla riduzione dei costi e dei tempi di consegna.

Nel Masterplan non si ricorda che lo sviluppo dei container ha creato potenzialmente una offerta di trasporti veloci, ad elevata automazione e, quindi a bassa occupazione, che consente una notevole elasticità nelle scelte di vettore e di percorso.

Alla luce di queste considerazioni, il porto e la portualità sono vissute in maniera diversa. Infatti: le città tuttoporto (volendo usare un neologismo conosciuto a Genova), in una situazione urbana e orografica del tutto particolare come quella in esame, non hanno più ragione d'essere.

Nel settore delle merci, con i containers, ad esempio, sono nate offerte di servizio di trasporto "porta a porta" che hanno rotto una forma secolare che si basava sul sistema di passaggi e soste obbligate. In questi punti avveniva, la manipolazione, la vendita e l'acquisto della mercanzia.

Le città portuali erano non solo un luogo di sosta ma anche veri e propri centri mercantili ai quali corrispondeva lo sviluppo della produzione industriale, ormai affrancata dalla antica manifattura, e la nascita degli attuali rapporti economici

Tali funzioni di sosta, di manipolazione e di scambio hanno portato in passato alla formazione, delle città portuali legate a quel porto-emporio cosi come c'è stato fino ad oggi tramandato. E' difficile affermare con sicurezza se una città senza più il suo porto-emporio possa trasformarsi, con lo stesso ordine di grandezza del passato, da centro motore dell' ampliamento occupazionale ad un parcheggio di merci in transito. In questo modo le aree portuali si trasformano da risorsa ad una servitù per le città

Se agli argomenti appena richiamati si aggiunge il fatto che le aree costiere rappresentano in genere una risorsa territoriale particolarmente pregiata si comprende la necessità di disporre di un processo di pianificazione in grado di integrare esigenze di caratteree urbanistico territoraile con esigenze prettamente produttive coinvolgendo nel processo diverse istituzioni competenti sul territorio.

Se si vuole evitare, come è avvenuto fino adesso che il sistema containers continui a divorare spazi a vantaggio di pochi e danno di molti bisogna considerare l’hinterland non più come un astratto concetto economico o geografico in cui insediare delle servitù, ma come espressione di un sistema produttivo correlato strettamente ai bisogni di una popolazione residente in aree territoriali più o meno vaste.

Emerge così una nuova funzione cosiddetta di transito nei porti il cui livello di efficienza sarà direttamente proporzionale al modo come le infrastrutture portuali, viarie e ferroviarie saranno adeguate e potenziate ed al modo in cui i diversi programmi di sviluppo e razionalizzazione saranno tra di loro armonizzati .

Alla concorrenza tra i diversi vettori o tra i singoli porti si contrappone, dal punto di vista tecnologico un sistema complesso e coordinato che necessita di una pianificazione globale, di una direzione centralizzata e di scali specializzati per evitare duplicazioni o sprechi.

In questa ottica, come già accennato, sarebbe necessario parlare di sistema portuale integrato piuttosto che di singoli porti o di operatori in concorrenza l'uno con l'altro sui moli. Il sistema portuale acquista così centralità, ponendo l'obbligo di approntare una strategia che abbia come punto di partenza la realizzazione di infrastrutture coerenti.

Coerenza che manca a tutti i livelli se si pensa che nella Comunità Europea il trasporto totale su rotaia di merci è caduto in 20 anni dal 40% al 7% -in Italia è sceso sotto il 5%- (fonte :M.Longo Fita Cna 2005) mentre negli USA, ripristinando perfino linee storiche abbandonate da decenni, è salito in termini esponenziali. E’ dunque difficile dare ragione agli estensori del Masterplan sul corridoio 24 Genova Rottendam che sperano di far concorrenza alle ferrovie Americane perché i loro treni viaggiano a soli 35 km/h mentre quelli europei superano i 70 Km/h.

Un processo di rinnovamento e di adeguamento con scelte finalizzate al recupero e al potenziamento sostenibile dell' esistente e al consolidamento della vocazione di ogni scalo portuale.

I porti liguri dovrebbero, e di fatto costituiscono, un unico sistema portuale a cui necessita una gestione unitaria ai fini di pervenire ad una offerta e una distribuzione di servizi portuali ed extraportuali, più idonea possibile, da armonizzare con i bisogni delle popolazioni

L'idea del sistema integrato dei porti, sorta negli anni 80, periodo durante il quale si ponevano in evidenza i gravi problemi dei trasporti dal punto di vista infrastrutturale e gestionale, è frutto di analisi contenute in piani e direttive mai attuati.

Direttive e piani che hanno avuto un riflesso solo sugli assetti gestionali dei porti, che sono stati realizzati in Italia sulla base di un indirizzo concorrenziale esasperato. Indirizzo dimostratosi in seguito deleterio perché ha preparato il terreno, prima al conflitto tra i diversi operatori e poi, percé ha favorito l’affermarsi di veri e propri monopoli e il consolidamento di relazioni corporative.

In conclusione, si può affermare che il vero scopo della maggior parte dei piani, programmi o progetti di adeguamento infrastrutturale in Italia non è mirato a individuare la soluzioni trasportistiche ottimali, ma sembra avere come solo ed unico obiettivo quello di trovare giustificazioni per veicolare in una determinata area geografica più finanziamenti pubblici possibili. Il vero core business non è il trasporto, ma la costruzione delle infrastrutture, che per le dimensioni raggiunte oggi, nel caso specifico, dai vettori del trasporto merci via mare non possone che essere gigantesche, come lo sono i finanziamenti necessari per realizzarle.
Solo in questa maniera diventano comprensibili le decine di studi e di progetti che pongono una qualsiasi regione italiana al centro di tutti i traffici mondiali (come avviene nel Masterplan del corridoio Genova-Rotterdam), evocando spesso e volentieri delle soluzioni peggiori del problema che vogliono risolvere.