Facciamo il punto al 1° febbraio 2007 e riflettiamo un poco su alcuni dati illuminanti

Tutti pronti a salire sul treno del Terzo Valico
(ovviamente a spese dello Stato)

LA VERITÀ SUL TRAFFICO MERCI
La storia infinita del supertreno MI-GE sta raggiungendo livelli parossistici e per i politicanti liguri (e non solo) pare che senza questo ulteriore buco nell’Appennino e nelle nostre tasche saremo a un passo dalla fine della razza umana.
Eppure l’attuale amministratore delegato delle Ferrovie, Mauro Moretti, a modo suo, ha gridato nel deserto che le linee per le merci non sono affatto sature; possono reggere lo sviluppo ipotizzato del porto di Genova; sono disponibili in abbondanza tracce-treno; la Voltri-Ovada è sottoutilizzata e sono da potenziare i cinque valichi già esistenti su tutto l'arco ligure.
Rivolgo a chi vuole conoscere bene la vicenda l’invito ad andarsi a leggere la voce Terzo Valico sul sito www.comitatiscrivia.it poiché in questa occasione non voglio entrare nel merito del caso specifico, ossia del come siano riusciti lor signori, per continuare a sgraffignare soldi pubblici, a convincere, tramite una miriade di lacchè, una intera Regione che occorre buttare via cinque valichi esistenti in grado di spostare già ora (non parliamone se venissero fatti ammodernamenti su tutti e cinque nell’ordine massimo di mezzo miliardo di euro) almeno 4 milioni di container all’anno (attualmente sono, UDITE, UDITE, 346.510 – lo ha dichiarato Marta Vincenzi). E ciò per farne un sesto del costo di 5 miliardi e 186 milioni di euro che dovrebbe, nel 2015, trasportare 4 milioni di container con materiale proveniente in gran parte dalla Cina e diretto, chissà perché, a Rotterdam via Genova. Riflettete un attimo su questi dati e, a parte l’assurdità di dover collegare via terra due porti che sono tali per il fatto di utilizzare le vie del mare, vi renderete conto che il tutto è demenziale.
Voglio anzitutto rendervi noti due altri dati ricavati dallo studio EMS a cui fa sempre riferimento la candidata sindaca di Genova:
- Nel 2005 i teu giunti a Genova furono 1.625.594. Di questi 346.510 ripartirono su treni, ossia il 21,3% (andrebbe aggiunto che non tutti i teu sono andati verso nord poiché un 40% dei container che arrivano a Genova viaggiano poi verso ovest o est, ma lasciamo perdere)
- Nel 2005 da Genova su 5989 treni merci programmati, ne partirono in realtà 3790, ossia il 36,8 venne soppresso per mancanza di merci da trasportare. Ammettendo che tutti questi treni siano partiti pieni e diretti verso nord e che abbiano trasportato solo container, abbiamo il seguente dato 3790 per 52 container per convoglio, totale 197.080 teu, il che ci sembra più vicino alla realtà dei 346.510 prima citati.
- Ci pare una bella differenza rispetto ai 3 milioni di teu che il progetto Cociv del 1992 ipotizzava per il 2005 in direzione di Milano insieme ai 55.000 passeggeri al giorno per l’unica tratta Ge-Mi e Mi-Ge.

BERSANI, VIA IL COCIV, DENTRO LA COFERGEMI
“Pagano tutto i privati (che bravi!) facendo la pappa in bocca allo Stato che restituirà a opera finita, quando entreranno i primi soldi a palate”.
Più o meno questo il sunto di quanto annunciato per la prima volta su REPUBBLICA a fine gennaio
“Quando si dice la coincidenza! Subito dopo le vacanze di Natale "Co. Fer. Ge. Mi", la spa controllata da Impregilo e partecipata da Condotte e Banca Intesa Infrastrutture e Sviluppo, consegna al governo il suo piano per la costruzione del Terzo valico, interamente a carico dei privati.
Giovedì 25 gennaio il Consiglio dei ministri decide di revocare la concessione a quelle imprese che non hanno ancora avviato le opere assegnate a fine 1992, come il Cociv, il consorzio che doveva costruire il Terzo valico. Qual è il nesso? Che Cofergemi è l´azionista di Cociv. Quindi, se si estromette dalla scena il secondo, anche il primo si ferma”.
Questo scrive REPUBBLICA, nell’inserto genovese del LAVORO. Poi seguono urla, strida, alti lai contro quei cattivoni che non vogliono il Terzo Valico e contro il Bersani manovrato dai “verdi e da Rifondazione” come recita da copione Luigi Grillo.
Paradossalmente REPUBBLICA ha ragione: strana questa coincidenza!
Semplicemente, IMPREGILO ha sentore che Bersani vuole imporre gare d’appalto europee per le Grandi opere non avviate e cerca di tagliargli l’erba sotto i piedi con il grande lavorio di lobbies di questi ultimi mesi e infine di anticiparlo con la carta disperata dell’incantare Di Pietro e Prodi con la proposta: facciamo tutto noi, paghiamo tutto noi. Il che, tradotto, vuol dire: Cofergemi finanzia, decide, controlla e Cofergemi realizza riprendendosi i suoi soldi più un altro bel mucchietto, il tutto a carico dello Stato.
Vorrei sul tema dei soldi fare una precisazione. Di Pietro non più tardi di ieri, in una audizione alla Commissione trasporti della Camera si è lamentato del fatto che in Italia un chilometro di Alta Velocità costa 44 milioni di euro, in Francia 13 e in Spagna 15.
Non ha evidentemente rivisto i conti del Cociv: SDpesa prevista 5 miliardi e 186 milioni; chilometri realizzati 53, Costo per chilometro 98 milioni!

LA PROPOSTA DEI PRIVATI
Seguiamo la descrizione affascinata e adorante che fa REPUBBLICA mercoledì scorso del progetto allora ancora semisconosciuto.
- I privati (Impregilo) realizzano in otto anni l´opera.
- Lo Stato non spende un euro e al termine dei lavori (2015-2016), quando i primi treni merci, carichi di container, cominceranno a fare avanti e indietro fra Genova e Milano diventa proprietario dell´opera.
- A questo punto, siccome gli azionisti di Cofergemi non fanno beneficenza ma cercano comprensibilmente di ripagarsi del loro, lo Stato inizierà a pagare una quota mensile
- In tal modo, così commenta il giornale, come una sorta di moderna araba fenice, il terzo valico risorge con un progetto innovativo nei suoi protagonisti. Il pubblico non ha i soldi per pagare, i privati si sostituiscono a lui, diventando gestori dell´opera per un lungo periodo.
- I vantaggi. Chi punta alla costruzione della tratta non lo fa certo per uno struggente amore verso la Lanterna. L´obiettivo, legittimo, è arrivare a guadagnare facendo correre treni merci su questa direttrice
- Tutte queste premesse sono alla base dell´offerta presentata i primi di gennaio al governo dalla "Co. Fer. Ge. Mi", società per azioni controllata da Impregilo (60,4%) e partecipata da Banca Intesa Infrastrutture e Sviluppo (20%) e Condotte (19,6)
- Per quanto riguarda i costi il punto di partenza è l´investimento approvato dal Cipe: 4,979 miliardi di euro più le compensazioni ai Comuni. A questa montagna finanziaria pari al costo del Ponte sullo Stretto bisogna togliere i costi già sostenuti (164 milioni) e il contributo della Ue (20% pari a 963 milioni). Il totale da finanziare diventa così di 3,853 miliardi.
- I soci privati intendono realizzare l´opera in 8 anni e chiedono un periodo di gestione di 40 anni. Il canone che dovrà essere corrisposto da parte dello Stato, comprensivo di manutenzione ordinaria e straordinaria delle linee, sarà di 376 milioni di euro l´anno. Soldi che cominceranno a essere restituiti solo alla messa in esercizio dell´opera, indicata fra il 2015 e il 2016.

MA DOV’È IL TRUCCO ?
Ma è elementare, Watson!
Lo scrive anche Repubblica, “gli azionisti di Cofergemi non fanno beneficenza ma cercano comprensibilmente di ripagarsi del loro investimenti”.
Lo schema prevede che lo Stato inizi a versare un canone annuo di 376 milioni di euro, comprensivo della manutenzione ordinaria e straordinaria a partire dal 2015 e lo Stato pagherà questo canone per 40 anni, con una spesa finale di 15 miliardi di euro. Soldi che lo Stato dovrebbe incassare da chi utilizza il collegamento veloce Genova-Milano.
Accidenti, questo sì che è l’affare del secolo! Loro ci mettono quasi 4 miliardi e ne riscuotono 15, senza il benché minimo rischio: alla faccia della filantropia e della beneficenza!

CALCULEMUS!.
Immaginiamo che l’opera inizi nel 2008 e che spenda 1/8 all'anno. Aggiungiamo i mancati interessi ad un tasso del 4% all'anno e arriviamo ad un investimento da parte dei privati effettuato al 2015 di 4,53 miliardi. Sono a loro carico la manutenzione ordinaria e straordinaria e qui la valutazione si fa difficile, ma non dovrebbe essere alta perché sono escluse le spese per far viaggiare i treni.
Lo Stato restituirà 15 miliardi e 963 milioni (da nessuna parte sta scritto che la UE verserà il 20%, questa è una invenzione spudorata)
E quale sarà la redditività della linea per lo Stato, redditività che dovrebbe coprire in 40 anni tutte le spese sostenute? Ma lo hanno già detto ripetutamente RFI SpA, l’ISPA, lo stesso presidente delle Ferrovie Catania: non più del 15% dei costi!
Ma cerchiamo di essere autonomi e “calculemus”.
Il trasporto di una tonnellata di merce per ferrovia nel 2005 costava 11 euro. Per pareggiare sulla linea del Terzo valico dovrebbero transitare ogni anno 34,2 milioni di tonnellate di merce, supponendo che allo Stato vadano puliti tutti gli 11 euro. Attualmente tutto il porto di Genova movimenta poco più di un milione e 600.000 container, ma, secondo Marta Vincenzi, solo un quinto va su treni.
Conclusione: perché lo Stato (che deve sborsare 0,376 miliardi all'anno), vada in pari occorre che il traffico container quadruplichi e che tutto questo traffico di circa 6 milioni di container vada sulla linea del terzo valico. Una cosa assolutamente impensabile.
C'è chi dice: rubiamo a Rotterdam il traffico container dal sud del mondo; bene: dal sud del mondo arrivano a Rotterdam 2,5 milioni TEU all'anno; bisognerebbe rubarglieli tutti e che tutto questo traffico finisse sul Terzo valico; potremmo rubare a Rotterdam tutti TEU dal Nord America (0,9 milioni). Tutti dovrebbero finire al Terzo Valico. A quel punto ogni giorno dovrebbero passare su quella linea un’infinità di treni: un vero inferno.
Si può scommettere sull'incremento vertiginoso del traffico merci su container; tutte le statistiche e tutti gli indicatori ci dicono che l'effetto boom della Cina è già stabilizzato e che la crescita mondiale è tendenzialmente piatta (andate sul sito del porto di Rotterdam a verificare).
In conclusione, c'è la certezza che lo Stato e cioè noi ci rimetteremo parecchi miliardi di vecchie lire a partire dal 2015 per 40 anni mentre il Consorzio si è assicurato un ritorno delle sue spese per otto anni (incassa quanto spende essendo lo stesso soggetto) e un reddito di tutto rispetto per i successivi 40 anni: a spese nostre
CALCULEMUS: Un milione e mezzo di vecchie lire da ogni famiglia italiana da tre persone.
Lo chiamano Project financing.

APPROFONDIAMO MAGGIORMENTE,
in forma quasi maniacale, quale potrebbe essere il ritorno economico per lo Stato (e quindi i contribuenti), dal momento in cui si comincerà a pagare al Cofergemi 376 milioni di euro ogni anno, Volendo quantificare la perdita per i cittadini, possiamo schematizzare quanto segue.
Consideriamo l’attuale (improbabile) trend di crescita delle merci containerizzate a Genova (1,5%). Non prendiamo in considerazione né i discorsi Istat ed Eurosat, né l’ andamento dei rapporti con la Cina, che non cresceranno affatto in maniera esponenziale. Consideriamo anche che il 50% delle merci containerizzate vadano per ferrovia (ipotesi auspicabile, anche se poco probabile).
Quando l’opera sarà finita, ossia al 2015 (se va bene), le merci containerizzate potrebbero ammontare a 18.520.000 tonnellate delle quali il 60% al Nord. Si tratta pertanto di 11.112.000 tonnellate della quali 5.556.000 andrebbero su ferro. Al prezzo, totalmente incamerato dallo Stato di 11 euro a tonnellata renderebbero 61 milioni di euro. La perdita secca per i contribuenti è di 315 milioni di euro all’anno
- Passati 40 anni dalla fine dell’opera, quando si spera di poter finalmente guadagnare qualcosa, le merci containerizzate potrebbero essere 34/35 milioni di tonnellate. Il 60% va al nord, ossia 21 milioni di tonnellate. Il 50% su ferro, ossia 10.500.000 tonnellate. Consideriamo un incremento del prezzo di trasporto su ferro pari all’inflazione, anche se, volendo fare concorrenza al trasporto su gomma, non dovrebbe essere così. Il prezzo per tonnellata sarebbe pari a 24,2 euro, che, moltiplicato per 10.500.000 tonnellate, fa 254 milioni di euro.
Al quarantesimo anno il contribuente ci rimette 122 milioni di euro.
Ed è l’anno in cui ha ricavato la cifra maggiore !
Ecco perché sono tutti pronti a salire sul treno del TERZO VALICO!