29 gennaio 2007 – da Antonello Brunetti
Terzo valico, una nuova sigla: la Furbetti Cofergemi
“Pagano tutto i privati (che bravi!) facendo la pappa in bocca allo Stato
che restituirà a opera finita, quando entreranno i primi soldi a palate”

“Quando si dice la coincidenza! Subito dopo le vacanze di Natale "Co. Fer. Ge. Mi", la spa controllata da Impregilo e partecipata da Condotte e Banca Intesa Infrastrutture e Sviluppo, consegna al governo il suo piano per la costruzione del Terzo valico, interamente a carico dei privati.
Giovedì il Consiglio dei ministri decide di revocare la concessione a quelle imprese che non hanno ancora avviato le opere assegnate a fine 1992, come il Cociv, il consorzio che doveva costruire il Terzo valico. Qual è il nesso? Che Cofergemi è l´azionista di Cociv. Quindi, se si estromette dalla scena il secondo, anche il primo si ferma”.
Questo scrive REPUBBLICA, nell’inserto genovese del LAVORO. Poi seguono urla, strida, alti lai contro quei cattivoni che non vogliono il Terzo Valico e contro il Bersani manovrato dai “verdi e da Rifondazione” come recita da copione Luigi Grillo.
Paradossalmente REPUBBLICA ha ragione: strana questa coincidenza!
Semplicemente, IMPREGILO ha sentore che Bersani vuole imporre gare d’appalto europee per le Grandi opere non avviate e cerca di tagliargli l’erba sotto i piedi con il grande lavorio di lobbies di questi ultimi mesi e infine di anticiparlo con la carta disperata dell’incantare Di Pietro e Prodi con la proposta: facciamo tutto noi, paghiamo tutto noi, controlliamo noi, riscuotiamo noi.
Cofergemi finanzia, decide, controlla e Cofergemi realizza riprendendosi i suoi soldi e un bel mucchietto anche dallo Stato.
IN CHE MODO?
Seguiamo la descrizione affascinata e adorante che fa REPUBBLICA mercoledì scorso del progetto allora ancora semisconosciuto.
- I privati (Impregilo) realizzano in otto anni l´opera.
- Lo Stato non spende un euro e al termine dei lavori (2015-2016), quando i primi treni merci, carichi di container, cominceranno a fare avanti e indietro fra Genova e Milano diventa proprietario dell´opera.
- A questo punto, siccome gli azionisti di Cofergemi non fanno beneficenza ma cercano comprensibilmente di ripagarsi del loro, lo Stato inizierà a pagare una quota mensile
- In tal modo, così commenta il giornale, come una sorta di moderna araba fenice, il terzo valico risorge con un progetto innovativo nei suoi protagonisti. Il pubblico non ha i soldi per pagare, i privati si sostituiscono a lui, diventando gestori dell´opera per un lungo periodo.
- Il tracciato. Restano fermi i vertici del collegamento, pensato per legare il porto di Genova a Milano, inteso non come terminale dell´operazione, ma come cuore logistico di un´area candidata a servire l´Italia del Nord e il Sud Europa in un raggio concorrenziale con i grandi porti europei di seicento chilometri. La lunghezza totale dell´opera resta di 53 chilometri, 17 quella delle interconnessioni, 7 quella delle finestre.
- Per trovare la data della firma della convenzione sull´alta velocità Milano-Genova bisogna andare al marzo del ‘92. L’approvazione del progetto definitivo da parte del Cipe arriva il 25 agosto 2006. La partita è chiusa, almeno dal punto di vista politico e amministrativo.
- I vantaggi. Chi punta alla costruzione della tratta non lo fa certo per uno struggente amore verso la Lanterna. L´obiettivo, legittimo, è arrivare a guadagnare facendo correre treni merci su questa direttrice
- La proposta. Tutte queste premesse sono alla base dell´offerta presentata i primi di gennaio al governo dalla "Co. Fer. Ge. Mi", società per azioni controllata da Impregilo (60,4%) e partecipata da Banca Intesa Infrastrutture e Sviluppo (20%) e Condotte (19,6)
- I costi. Il punto di partenza è l´investimento approvato dal Cipe: 4,979 miliardi di euro. A questa montagna finanziaria pari al costo del Ponte sullo Stretto bisogna togliere i costi già sostenuti (164 milioni) e il contributo della Ue (20% pari a 963 milioni). Il totale da finanziare diventa così di 3,853 miliardi.
- I tempi di realizzazione. I soci privati intendono realizzare l´opera in 8 anni e chiedono un periodo di gestione di 40 anni. Il canone che dovrà essere corrisposto da parte dello Stato, comprensivo di manutenzione ordinaria e straordinaria delle linee, sarà di 376 milioni di euro l´anno. Soldi che cominceranno a essere restituiti solo alla messa in esercizio dell´opera, indicata fra il 2015 e il 2016.
MA DOV’È IL TRUCCO ?
Ma è elementare, Watson!
Lo scrive anche Repubblica, “gli azionisti di Cofergemi non fanno beneficenza ma cercano comprensibilmente di ripagarsi del loro investimenti”.
Lo schema prevede che lo Stato inizi a versare un canone annuo di 376 milioni di euro, comprensivo della manutenzione ordinaria e straordinaria a partire dal 2015 e lo Stato pagherà questo canone per 40 anni, con una spesa finale di 15 miliardi di euro. Soldi che lo Stato dovrebbe incassare da chi utilizza il collegamento veloce Genova-Milano.
Accidenti, questo sì che è l’affare del secolo! Loro ci mettono quasi 4 miliardi e ne riscuotono 15: alla faccia della filantropia e della beneficenza!

Michelangelo Trombetta, in un suo pezzo intitolato, riprendendo una citazione del filosofo Leibnitz, “CALCULEMUS!”, ha fatto due conti.
Immaginiamo che l’opera inizi nel 2008 e che spenda 1/8 all'anno. Aggiungiamo i mancati interessi ad un tasso del 4% all'anno e arriviamo ad un investimento da parte dei privati effettuato al 2015 di 4,53 miliardi. Sono a loro carico la manutenzione ordinaria e straordinaria e qui la valutazione si fa difficile, ma cercheremo prossimamente di fare qualche calcolo (non dovrebbe essere alta perché sono escluse le spese per far viaggiare i treni).
Lo Stato restituirà 15 miliardi e 963 milioni (da nessuna parte sta scritto che la UE verserà il 20%, questa è una invenzione spudorata)
E quale sarà la redditività della linea per lo Stato, redditività che dovrebbe coprire in 40 anni tutte le spese sostenute?
Il trasporto di una tonnellata di merce per ferrovia nel 2005 costava 11 euro. Per pareggiare sulla linea del terzo valico dovrebbero transitare ogni anno 34,2 milioni di tonnellate di merce, supponendo che allo Stato vadano puliti tutti gli 11 euro. Attualmente tutto il porto di Genova movimenta poco più di un milione e 600.000 container.
Conclusione: perché lo Stato (che deve sborsare 0,376 miliardi all'anno), vada in pari occorre che il traffico container più che quadruplichi e che tutto questo traffico di circa 6 milioni di container vada sulla linea del terzo valico. Una cosa assolutamente pazzesca (ora – dati di Marta Vincenzi - solo 346.510 container su 1.600.000)
C'è chi dice: rubiamo a Rotterdam il traffico container dal sud del mondo; bene: dal sud del mondo arrivano a Rotterdam 2,5 milioni TEU all'anno; bisognerebbe rubarglieli tutti e che tutto questo traffico finisse sul Terzo valico; potremmo rubare a Rotterdam tutti TEU dal Nord America (0,9 milioni). Tutti dovrebbero finire al Terzo Valico. A quel punto ogni giorno dovrebbero passare su quella linea un’infinità di treni: un vero inferno.
Si può scommettere sull'incremento vertiginoso del traffico merci su container; tutte le statistiche e tutti gli indicatori ci dicono che l'effetto boom della Cina è già stabilizzato e che la crescita mondiale è tendenzialmente piatta (andate sul sito del porto di Rotterdam a verificare).
In conclusione, c'è la certezza che lo Stato e cioè noi ci rimetteremo parecchi miliardi di vecchie lire a partire dal 2015 per 40 anni mentre il Consorzio si è assicurato un ritorno delle sue spese per otto anni (incassa quanto spende essendo lo stesso soggetto) e un reddito di tutto rispetto per i successivi 40 anni: a spese nostre
CALCULEMUS: 36.000 vecchie lire da ogni famiglia italiana per 40 anni di fila.
Lo chiamano Project financing.