24 gennaio 2007
Un articolo di Stefano Lenzi su “CARTA”
La revoca delle concessioni TAV

In un mondo perfetto qualsiasi Governo che si fosse accorto autonomamente di avere spese non dichiarate per 13 miliardi di euro e di veder lievitato in due anni il costo di un grande investimento di 4 miliardi di euro sarebbe corso ai ripari per capire quali meccanismi perversi producano questi risultati. Nel nostro Paese invece si iscrive, senza colpo ferire, nella Finanziaria 2007 il debito nascosto dell’AV, maturato dal 2001 al 2005, per circa 13 miliardi di euro (quasi 1 punto del PIL), fatto questo che porta il rapporto deficit/PIL dal 2,6 al il 3,5% e a violare il Patto di stabilità europeo. E si registra che la dorsale ad AV Torino-Milano-Napoli costerà 34 miliardi di euro (Quasco ne calcola 35, senza i nodi e i materiali rotabili, e in Finanziaria si prevedono, al 2021, 8 miliardi e 100 milioni), con un aggravio di 4 miliardi di euro rispetto ai 30 previsti nell’aggiornamento del 2004 del Piano di Priorità di Investimento (PPI) di RFI SpA. Si fa una corretta operazione notarile, ma non si procede alla verifica del sistema contrattuale e dei meccanismi economico-finanziari che hanno portato al consolidarsi nel tempo di queste perversioni.
Eppure già nel 2001 il ministro dei trasporti Bersani aveva ottenuto che nella Finanziaria 2001 ci fosse una norma che prevedeva la revoca delle concessioni a TAV per le tratte dell’AV i cui lavori non erano iniziati (Milano-Genova, Milano-Verona e Milano-Venezia). Sin d’allora, ci si era accorti che l’affidamento a trattativa privata delle varie tratte dell’AV produceva un’ingiustificata lievitazione dei costi. La progettazione della galleria ferroviaria del Nodo di Bologna (l’unico lavoro per l’AV assegnato sinora con gara internazionale) era stato aggiudicato con un ribasso del 47% al raggruppamento di imprese guidate dalla spagnola Necso Entracanales Cubiertas, tra le aziende leader a livello mondiale nella costruzione di gallerie. Il Consiglio di Amministrazione di TAV SpA il 31 marzo 2001 aveva deciso di rompere il contratto con il GC Iricav Due (Ansaldo Trasporti, Condotte, Del Favero, Fintecna, Impregilo, Italstrade, Salini Costruttori, Torno), suggerendo il ricorso a procedure concorrenziali, perché la realizzazione della tratta Padova-Mestre della linea ad AV Verona-Venezia sarebbe costata il 34% in più di quanto stimato.
Ma la perversione del sistema contrattuale, che consentiva il continuo gioco al rialzo dei costi, era già nota cinque anni prima, quando (udite, udite!) fu l’ANCE (l’Associazione Nazionale Costruttori Edili) che inviò un dossier, datato 26 ottobre 1996, all’allora ministro ai trasporti Burlando, che lo ignorò bellamente (nel pieno della verifica dell’AV successiva all’arresto del presidente di FS e di TAV Lorenzo Necci), in cui si affermava letteralmente riguardo al sistema convenzionale tra TAV SpA e general contractor: “a) nei costi stabiliti nelle convenzioni è compreso un ‘fee’ a favore del General Contractor che risulterebbe essere dell’ordine del 20%; b) i ribassi che le singole imprese offrono per l’esecuzione delle opere restano a beneficio del GC e non della TAV”.
Chissà perché il ministro delle infrastrutture Di Pietro che sembra animato di sacro fuoco quando dice di voler mettere in discussione, giustamente, le concessionari autostradali, non mette il naso nelle scatole cinesi delle convenzioni e degli atti aggiuntivi tra TAV e i GC dell’alta velocità? Vista l’inerzia governativa dobbiamo sperare in una salutare ed efficace iniziativa parlamentare, visto che c’è il precedente della verifica promossa nell’autunno 1996 che si concluse con un nulla di fatto.

Stefano Lenzi – responsabile Ufficio legislativo WWF Italia