22 dicembre 2006
RICORSO AL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA
CONTRO IL PROGETTO TERZO VALICO
Si comunica che domani mattina, 23 dicembre, termine ultimo, verrà presentato il Ricorso al Presidente della Repubblica contro il progetto definitivo del Terzo Valico, chiedendo l'annullamento di ogni decisione del CIPE.
Il ricorso è firmato da quattro associazioni, ossia AFA (Renato Milano), WWF (Fulco Pratesi), Legambiente Piemonte (Vanda Bonardo) e Pronatura Alessandria (Pier Luigi Cavalchini).
È questo il terzo e ultimo ricorso da noi presentato, ossia tutti quelli possibili, in questi anni.
Quello al TAR Lazio, sapete essere stato respinto; è ancora in corso quello al Consiglio di Stato per il progetto preliminare, e ora ecco quello sul progetto definitivo alla Presidenza della Repubblica, redatto non più dall'avv. Andrea Ferrari, ma da Valentina Stefutti di Roma (sempre in collaborazione con l'avv. Ferrari).
In tal modo tutte le vie consentite a livello legislativo sono state intraprese e quindi, qualora la questione Terzo Valico dovesse ritornare a galla (nulla di più facile), non avremo da morderci le nocche pentendoci di non averle tentate tutte.
Ovviamente assai più importanti saranno l'attenzione a ciò che avverrà e le contromisure operative contro la famelica orda di profittatori tangentati e tangentizi (? nel senso che le tangenti le pagano).
Questo ricorso ovviamente ha un costo e a carico dell'AFA ci sarà una cifra intorno ai 1.200 euro, che dovremo reperire.
Un'ultima cosa: sul prossimo numero dell'ESPRESSO (mi pare 27 dicembre) dovrebbe esserci un ampio servizio di Roberto Bocca su tutta la vicenda TAV, compreso il Terzo Valico (così penso visto che mi ha richiesto materiale e una serie di informazioni specifiche).
P.S.
Statevi bene e risparmiate sulle spese del cenone: troppo cibo e troppo spumante non fanno bene alla salute... e poi sta per arrivare il buon Vincenzo Fasciolo (il superultrafidato "tesoriere" dell'AFA) a chiedervi 10 euro ciascuno.
Questo il ricorso
STUDIO LEGALE
Avv. Valentina Stefutti
Viale Aurelio Saffi 20 – 00152 Roma
Via Tripoli 25 – 10136 Torino
Tel: 06 5803318 – 011 353357
Fax: 011 19793286
P.IVA 08022351004
RICORSO STRAORDINARIO
AL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA
Proposto da:
- Associazione Italiana per il World Wide Fund for Nature (WWF) ONLUS, con sede in Roma, Via Po 25/c, in persona del presidente nazionale, legale rappresentante Arch. Fulco Pratesi, individuata quale associazione di protezione ambientale a norma degli artt. 13 e 18 L. 8/7/1986 n.349,
- Pro Natura Piemonte ONLUS, con sede in Torino, Via Pastrengo 13, in persona del Dr. Pierluigi Cavalchini in qualità di procuratore speciale del presidente, legale rappresentante prof. Domenico Sanino, individuata quale associazione di protezione ambientale a norma degli artt. 13 e 18 L.8/7/1986 n.349,
- Legambiente Piemonte - Valle d'Aosta ONLUS, con sede in Torino, Via Pergolesi 116 (C.F.: 06478780015), in persona del presidente, legale rappresentante, Vanda Bonardo, individuata quale associazione di protezione ambientale a norma degli artt. 13 e 18 L.8/7/1986 n.349,
- Associazione Amici delle Ferrovie e dell'Ambiente ONLUS, con sede in Gavi (AL), Via Mameli 56, in persona del presidente, legale rappresentante Sig. Renato Angelo Milano, associazione perseguente la tutela dell'ambiente, quale rappresentante di interessi diffusi, con specifico riferimento al problema dei trasporti e del Terzo Valico nelle province di Alessandria e di Genova,
tutte rappresentate dall’Avv. Valentina Stefutti, e presso lo studio di quest'ultima elettivamente domiciliate in Roma, Viale Aurelio Saffi 20, giusta procura speciale a margine delle prime pagine del presente ricorso,
contro
- Presidenza del Consiglio dei Ministri, in persona del Presidente p.t. – con sede in Roma, Palazzo Chigi, Largo Chigi, 00187
- Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE), in persona del Presidente pro tempore, con sede in Roma, Via XX Settembre n. 97, 00187;
e nei confronti di
- Ministero dei Trasporti in persona del Ministro pro tempore, con sede in Roma, P.zza della Croce Rossa 1, 00185
- Ministero delle Infrastrutture, in persona del Ministro pro tempore, con sede in Roma, P.le Porta Pia 1, 00198;
- Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, con sede in Roma, Via Cristoforo Colombo 44, 00144;
- Ministero dell’Economia e delle Finanze con sede in Roma, Via XX Settembre,97, 00187 ;
- Regione Piemonte, in persona del Presidente della Giunta Regionale, con sede in Torino, P.zza Castello 165, 10122;
- Regione Liguria, in persona del Presidente della Giunta Regionale, con sede in Genova, Via Fieschi 15 16121;
- Provincia di Alessandria, in persona del Presidente pro tempore, con sede in Alessandria, P.za della Libertà 17, 15100;
- Provincia di Genova, in persona del Presidente pro tempore, con sede in Genova, P.le Mazzini 2 16122;
- FS – Ferrovie dello Stato S.p.a. in persona del legale rappresentante con sede in Roma, P.za della Croce Rossa 1, 00185;
- RFI – Rete Ferroviaria Italiana S.p.a., in persona del legale rappresentante, con sede in Roma, P.za della Croce Rossa 1 00185;
- TAV S.p.a., in persona del legale rappresentante, con sede in Roma, Via Mantova 24, 00198;
- Italferr S.p.a., in persona del suo legale rappresentante, con sede in Roma, Via Marsala 53-67 00185;
- Infrastrutture S.p.a., in persona del suo legale rappresentante, con sede in Roma, Via Goito 4 00185;
- Co. Civ. S.p.a., in persona del suo legale rappresentante, con sede in Genova, Via C.R. Ceccardi n. 4/16, 16100;
per l’annullamento
della Deliberazione CIPE 29 marzo 2006 n.80 “Primo programma delle opere strategiche (legge n.443/01) – Approvazione del progetto definitivo Terzo Valico dei Giovi” – Linea AV/AC Milano-Genova”, pubblicato sulla GU 25 agosto 2006 n.197 nonché di tutti gli atti presupposti, preparatori, connessi e consequenziali
FATTO
L’impugnato provvedimento del CIPE si pone quale punto conclusivo dell’annosa e complessa vicenda del progetto ferroviario "Alta Velocità Milano - Genova" e del successivo progetto ferroviario "Terzo Valico dei Giovi", della quale varrà qui indicare solo i momenti essenziali, rimettendo alla trattazione dei motivi ogni necessaria integrazione.
In data 7/8/1991 e in data 16/3/1992 l'Ente Ferrovie dello Stato rilasciò alla TAV S.p.a. apposita concessione per la realizzazione della linea ferroviaria "Alta Ve-locità Milano - Genova". Successivamente, in data 16/3/1992 la TAV S.p.a stipulò con il Consorzio COCIV una Convenzione per la progettazione esecutiva e la realizzazione della detta linea "Alta Velocità Milano - Genova".
Ma ripercorriamo, sinteticamente, i contenuti dei vari giudizi di compatibilità ambientale intervenuti sino ad oggi sui diversi progetti presentati, resi a conclusione di procedure VIA, che hanno visto in ogni fase di Osservazione (ai sensi dell’art. 6 della legge n. 349/1986) le controdeduzioni delle Associazioni ricorrenti e dei comitati locali.
Con DM 2/6/1994 il Ministero dell'Ambiente e il Ministero dei beni Culturali espressero parere negativo circa la compatibilità ambientale del primo progetto ferroviario “Alta Velocità tratta Genova - Milano presentato dalla COCIV (General Contractor)", che prevedeva la realizzazione di una linea ad alta velocità, di circa 127 chilometri, per treni che raggiungessero i 300 Km orari) tra Genova e Milano. A sostegno della posizione assunta, vi era la circostanza che lo studio di impatto ambientale presentava numerose carenze, riguardanti, tra l’altro: le interferenze con le aree protette del Ticino e dl Parco Sud di Milano; le interferenze con territori ad alta vocazione agricola; la pesante cantierizzazione; la superficialità delle indagini geotecniche ed ecosistemiche; l’approssimazione delle indagini su rumore e vibrazioni; la sussistenza di tratti di paesaggio ad alto rischio (Abbazia di Chiaravalle, passaggi sul Ticino e sul Po, affiancamento alla linea Milano-Pavia).
Di tal che, con DM 15/7/1998 sempre i due Ministeri, in relazione ad un nuovo progetto, espressero un secondo "giudizio negativo circa la compatibilità ambientale del progetto relativo alla realizzazione della tratta Alta Velocità Genova - Milano da realizzarsi nelle Regioni Liguria, Piemonte e Lombardia dal COCIV, di complessivi 137 chilometri.
A sostegno della bocciatura del progetto, i due Ministeri, in particolare, ritenennero: troppo elevato l’impatto della galleria di Valico “Flavia”, di circa 16 km, che da Paveto – vicino Genova – veniva orientata in direzione Novi Ligure (Alessandria); che le previsioni relativi ai traffici ferroviari fossero generiche e sovradimensionate; che non fossero state esaminate alternative al progetto e l’opzione zero; che gli innesti con i nodi di Genova e Alessandria risultassero critici, come anche le connessioni con Rivalta Scrivia e con la linea Piacenza-Milano; che non fossero stati considerati i rischi in aree franose agli imbocchi e alle uscite della galleria di valico; che non fossero stati calcolati i danni alle attività agricole e ad aree di pregio ambientale nonché le interferenze con le altre infrastrutture.
E’ doveroso precisare come sempre nel 1998, si arrivò addirittura al sequestro, da parte del NOE, dei cantieri CoCiv per i danni provocati nell’Appennino ligure-piemontese da presunte indagini diagnostiche che, in buona sostanza, si erano rivelate essere vere e proprie gallerie di servizio.
Ancora il 5 settembre 2000, veniva resa, sempre dai due Ministeri interessati, una terza pronuncia negativa, questa volta a carattere interlocutorio, ai sensi dell’art.6 comma 4 del DPCM 27 dicembre 88, in relazione ad un terzo progetto, che prevedeva la realizzazione di una galleria di 35 Km. per le merci sulla direttrice Genova- Arquata Scrivia – Novi Ligure, anche in questo caso a cagione della lacunosità della documentazione presentata da CoCiv. I Ministeri rilevavano infatti come non fosse stato valutato l’impatto ambientale relativo al numero e all’ubicazione delle finestre, delle aree di deposito e degli smarini e come non fossero stati sufficientemente approfonditi gli aspetti idrogeologici, con particolare riferimento all’intercettazione di falde e sorgenti. La pronuncia in parola obbligava quindi il Consorzio a presentare un ulteriore progetto, da sottoporre nuovamente a pubblicazione e a una nuova fase di osservazioni.
Finchè con Delibera in data 21/12/2001 n. 121 il CIPE approvò "il primo programma delle opere strategiche che include, nell'ambito del "corridoio plurimodale tirrenico - Nord Europa" alla voce "Sistemi ferroviari" l'"asse fer-roviario Ventimiglia- Genova - Novara - Milano (Sempione)".
Ciò permise al CIPE, con Delibera n.78/03, grazie ai meccanismi semplificatori ed acceleratori della legge 28 dicembre 2001 n.448 (cd. Legge Obiettivo), di approvare il progetto preliminare del "Terzo Valico dei Giovi" - linea AV/AC Milano - Genova, dopo aver riconosciuto la compatibilità ambientale dell'opera.
Con Ricorso RG 3277/04 le Associazioni Italia Nostra Onlus, Legambiente Piemonte – Valle d’Aosta Onlus, Associazione Italiana per il World Wide Fund for Nature (WWF) Onlus, Pro Natura Piemonte Onlus e Associazione Amici delle Ferrovie e dell’Ambiente Onlus, impugnarono, innanzi al TAR Lazio, predetta la Delibera CIPE.
Peraltro, la Terza Sezione Ter del predetto Tribunale Amministrativo, con sentenza 8 luglio 2004 n.7231, respingeva la domanda formulata dai ricorrenti, nel merito dichiarando l’infondatezza dei motivi dedotti dopo aver confutato, in maniera in verità piuttosto scarna, le argomentazioni poste a base di ciascuno di essi.
Di tal che, le ricorrenti Associazioni presentavano rituale ricorso in appello innanzi al Consiglio di Stato, che peraltro non ha ad oggi, provveduto a fissare l’udienza di discussione.
Successivamente, in data 18 marzo 2005 il CIPE, con delibera n.1, approvava il dossier economico e finanziario del Terzo Valico, dando il nulla osta ufficiale al finanziamento da parte di ISPA di tale tratta, in conformità al dettato del decreto interministeriale del 24 novembre 2004, successivamente ritirato dal Governo a seguito di un esposto alla Corte dei Conti presentato dal WWF Italia. Il 3 agosto 2005, infine, il CIPE, con delibera n.118, andava a prevedere un’integrazione della delibera n° 78/2003, destinando 148 milioni di Euro per l’aggiornamento monetario del costo dell’opera.
La delibera in parola veniva registrata dalla Corte dei Conti il 20 dicembre 2005 e veniva pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 8 dell’11 gennaio 2006, dopo che in data 19 settembre 2005, la Italferr S.p.A, per conto della TAV S.p.A., società con socio unico soggetta a direzione e coordinamento da parte della RFI S.p.A, Gruppo Ferrovie dello Stato, aveva trasmesso il progetto definitivo.
Era stato quindi dato avvio alla procedura per la presentazione e la valutazione del progetto e, a tal fine, era stato pubblicato - per le eventuali osservazioni dei privati - l'Avviso di Avvio del procedimento per l'approvazione dello stesso (Dichiarazione di Pubblica Utilità).
Di tal che, in data 29 marzo 2006, il CIPE, facendo seguito alla delibera 18 marzo 2005, adottava la delibera n.80/06, oggetto della presente impugnazione, che veniva pubblicata sulla GU 25 agosto 2006 n.197, e che andava ad autorizzare il finanziamento dell’opera, mediante l’emissione di tav-bond da parte della Cassa Depositi e Prestiti.
Si legge infatti in parte dispositiva: “1.1 Ai sensi e per gli effetti dell'art. 4 del decreto legislativo n. 190/2002, e successive modificazioni, nonchè ai sensi del combinato disposto degli articoli 10 e 12 del decreto del Presidente della Repubblica n. 327/2001, come modificato dal decreto legislativo n. 330/2004, è approvato - con le prescrizioni e le raccomandazioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti - anche ai fini della dichiarazione di pubblica utilità il progetto definitivo del «Terzo Valico dei Giovi - linea alta velocita/alta capacità Milano-Genova» per il valore di 4.962 Meuro. L'approvazione sostituisce ogni altra autorizzazione, approvazione e parere comunque denominato e consente la realizzazione di tutte le opere (prestazioni e attivita) previste nel progetto approvato.
1.2 Le prescrizioni citate al punto 1.1, cui è condizionata l'approvazione del progetto, sono riportate nella parte 1ª dell'allegato 1, che forma parte integrante della presente delibera.
Le varianti derivanti dall'attuazione delle suddette prescrizioni sono approvate dall'autorità espropriante ai fini della pubblica utilità.
Le raccomandazioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sono riportate nella parte 2ª del citato allegato 1. Il soggetto aggiudicatore, qualora ritenga di non poter dar seguito a qualcuna di dette raccomandazioni, fornirà al riguardo puntuale motivazione, in modo da consentire al menzionato Ministero di esprimere le proprie valutazioni e di proporre a questo Comitato, se del caso, misure alternative.
1.3 È altresì approvato il programma della risoluzione delle interferenze predisposto dal soggetto aggiudicatore, come sintetizzato nel cronoprogramma che costituisce l'allegato 2 alla relazione istruttoria”.
Anche ad un’analisi comparativa affatto superficiale tra i due progetti, il preliminare e il definitivo, emerge con chiarezza come gli stessi divergano sensibilmente.
Risulta infatti come in sede di progettazione definitiva siano stati prodotti studi, indagini e correzioni progettuali anche su aspetti sostanziali della cantierizzazione (cantieri, campi base, viabilità, siti di reperimento dei materiali, di deposito e di destinazione dello smarino) e delle stesse caratteristiche realizzative dell’opera (cambiamento del profilo longitudinale della galleria di valico, nuova interconnessione con la linea Alessandria-Tortona-Piacenza, diversa collocazione delle finestre di servizio alla galleria di valico) suscettive di spiegare importanti ricadute su aspetti sostanziali delle varie componenti ambientali interessate dall’impatto dell’opera (problematiche geologiche, idrauliche e idrogeologiche, inquinamento acustico, tutela dei siti di interesse comunitario e delle zone di protezione speciale, ecc). Tali integrazioni, come meglio si dedurrà infra, non sono state oggetto di ripubblicazione ai fini del perfezionamento della procedura di VIA e non hanno consentito al pubblico interessato di presentare proprie osservazioni su tali modifiche progettuali e sull’ottemperanza delle prescrizioni dettate dal CIPE nella fase di progettazione preliminare, che peraltro, in diversi casi risultano non ottemperate.
Varrà pertanto la pena illustrate, sinteticamente, quali siano state le principali variazioni tra i due progetti, sia sul versante piemontese che su quello ligure.
In Piemonte la prima modifica progettuale di una certa rilevanza rispetto al progetto preliminare del “Terzo valico dei Giovi – Linea AV/AC Milano-Genova” è quella che riguarda l'interconnessione con la linea Alessandria-Tortona-Piacenza ove è stata eliminata la galleria artificiale di km 1,500 che doveva portare all’immissione in superficie della nuova linea in quella storica appena a nord della statale Tortona-Alessandria.
Il primo aspetto sostanziale nel passaggio tra progettazione preliminare e definitiva è che cambia il profilo longitudinale della galleria di valico a causa dell'acqua che verrà drenata dalle gallerie perché le regioni hanno chiesto che rimanga nel loro territorio. Perciò il colmo è stato spostato di 2 Km verso la Liguria.
La linea verrà realizzata in tronchi per rispettare il tempo previsto di 88 mesi per la durata dei lavori. E' stato cambiato il metodo di scavo in galleria, si utilizzeranno frese di tipo EPB anziché tecniche tradizionali. Ciò determina numerose differenze tra i due progetti: viene eliminata la finestra di Rigoroso in Comune di Arquata Scrivia ed il relativo deposito di 1.800.000 mc. di smarino nel torrente Lavandaia; in località Redimero di Arquata viene scavato un pozzo (di circa 200 mt) per calare i macchinari che intercettano il tracciato della linea. Il pozzo determinerà la demolizione di alcune case; diminuisce il numero dei campi base; i cantieri di deposito delle frese in territorio di Arquata, Serravalle e Novi hanno un’estensione di gran lunga maggiore proprio per le dimensioni delle stesse; diminuiscono gli impianti di betonaggio poiché verranno utilizzati elementi prefabbricati per le gallerie.
Con riguardo alla finestra Castagnola nel comune di Fraconalto cambia rispetto rispetto al progetto preliminare la destinazione dei materiali. Nel preliminare era previsto di portarli in parte nella ex cava Cementir e in parte in una cava apri e chiudi in pianura. Nel progetto definitivo invece verranno portati a Ronco Scrivia e poi in autostrada verso la pianura, però verrà costituito un deposito temporaneo da 50.000 mc nel rio Traversa.
Nella seconda finestra Val Lemme il deposito nella cava Cementir è stato ridotto da 2.500.000 mc a 1.300.000 mc.
Rispetto al preliminare è prevista nel progetto definitivo, in direzione Serravalle Scrivia, in prossimità dell’attraversamento della linea storica Genova-Torino la realizzazione di un binario tecnico di collegamento della linea Terzo Valico con gli impianti di Novi Ligure, necessario per risolvere le problematiche di sicurezza e manutenzione della lunga galleria. Il binario presenta un sviluppo complessivo di circa 1983 metri di cui un tratto iniziale in galleria di lunghezza pari a 1378 m.
E’ prevista la demolizione di quattro edifici di particolare pregio nel territorio del Comune di Novi e l’interclusione, tra il terrazzo morfologico e il rilevato della linea stessa, di numerosi fabbricati (circa 20) e di una cospicua superficie di terreno (15 – 20 ettari). Infine, a causa della costruzione dello shunt in galleria artificiale, risulterebbe compromesso anche il naturale deflusso delle falde freatiche nel territorio compreso fra Novi e Pozzolo, con conseguente deformazione permanente dell’assetto idrogeologico.
Le modifiche in questione prevedono l’eliminazione dello shunt di interconnessione fra il Terzo Valico e la linea storica per Torino, sostituito con una connessione a salto del montone alle porte di Novi, il che comporterebbe un abbassamento della quota della livelletta ferroviaria della circonvallazione ad est di Novi, che potrebbe restare al di sotto del piano di campagna, eliminando le interferenze con fabbricati e viabilità, affiorando in superficie solo dopo l’ abitato di Pozzolo, una volta superato il tracciato dell’A7. Si ritornerebbe al quarto progetto del 2000, bocciato dalla Commissione Via, che prevedeva il collegamento del Terzo Valico con la linea storica per Torino per mezzo di un’interconnessione a salto del montone e con l’attraversamento della città.
Il materiale di scavo prodotto in Piemonte viene destinato in parte alla riqualificazione di ex cave di pianura ed in parte per la riqualificazione ambientale.
Nel progetto definitivo si trova una nuova importante area di stoccaggio dello smarino in area basso Pieve dove viene previsto rimodellamento morfologico. In pratica si tratta di colmare con circa 530.000 m3 di materiale di risulta il dislivello di circa 14 metri fra la quota di 186 metri slm al di sotto del terrazzo morfologico e la quota di 200 metri alla sommità dello stesso per una superficie di circa 81.500 mq. Con tale soluzione c’è il concreto rischio di scomparsa del terrazzo morfologico di origine fluviale, unico nella zona e di particolare pregio geologico e paesaggistico.
In totale, nella progettazione definitiva, sono stati individuati altri 14 siti di pianura di “riqualificazione ambientale” (ex-cave o siti da rimodellare – vedi nel periodo successivo l’elenco dei nuovi comuni coinvolti), una ex cava da recuperare nel Comune di Voltaggio, due siti da rimodellare ed una cava di inerti da ripristinare. Pertanto sono state apportate, come espressamente dichiarato dai progettisti, numerose modifiche al progetto preliminare motivate dalla necessità di adeguamento alle prescrizioni contenute nella delibera CIPE di approvazione del progetto medesimo. Ciò ha comportato il coinvolgimento di comuni, che non erano stati interessati nella fase di progettazione preliminare: per la precisione i Comuni di Pontecurone, Isola S. Antonio, Piovera, Sale, Bosco Marengo, Alessandria, Sezzadio, Castelnuovo Bormida e Cassine.
Risulta che nel passaggio tra progettazione preliminare e definitiva Italferr abbia svolto uno studio, non conosciuto dal pubblico ai fini del perfezionamento della procedura VIA, utilizzando il materiale d’archivio della Regione Piemonte e della Provincia di Alessandria in merito a "siti da riqualificare" ( ad es. vecchie cave). Da questa ricerca sarebbero emersi 75 “siti da riqualificare”, tra i quali sono stati scelti i più idonei.
Dalle indiscrezioni sullo studio Italferr, prodotto per la progettazione definitiva, emergerebbe che verranno prodotti all’incirca 5.500.000 mc banco di materiale di risulta dagli scavi di cui 3.000.000 mc banco sono destinati ai siti di riqualifica ambientali del Piemonte. I restanti materiali di scavo saranno così ripartiti: 940.000 mc banco prodotti dal cantiere COP1 Vallemme e dal COP2 Castagnola e destinati alla riqualificazione ambientale del RAP1 Vallemme (ex cava nel Comune di Voltaggio); 260.000 mc banco prodotti dal COP5 Libarna destinati al RMP1 Libarna; 371.000 mc banco prodotti dai cantieri COP4 Moriasssi, COP6 Pernigotti e COP7 Novi Ligure destinati al RMP2 Pieve di Novi Ligure; 851.000 mc banco prodotti da vari cantieri e destinati al riempimento della cava di inerti Romanellotta.
Inoltre, quali siti di riserva per l'abbancamento del materiale da scavo, nel già citato Studio Italferr sarebbero state individuate l’area della Cascina Borio (Cassine), l'area della Cascina Braccanona (Pontecurone), l'area della Cascina Pattarellino (Sale) e l'area della Cascina Opera Pia (Sezzadio).
Per quanto riguarda il fabbisogno di inerti, si è stimato nella progettazione definitiva, non accessibile al pubblico ai fini del perfezionamento della procedura VIA, che i lavori relativi alla linea AC/AV Milano- Genova necessiteranno di circa 5.400.000 t di inerti per la tratta piemontese. Per quanto riguarda i siti per l’approvvigionamento in esito delle prescrizioni contenute nella Delibera CIPE di approvazione del Progetto preliminare, venivano confermati unicamente i siti di San Guglielmo 1 e di San Guglielmo 2 (in comune di Tortona) ed il sito di Cascina Romanellotta (in comune di Pozzolo Formigaro), individuato quale sito di riserva, ed eliminate la “Cava Imperatore” ed il disalveo del Torrente Scrivia.
In alternativa all’ipotesi di un approfondimento dello scavo nell’area di San Guglielmo, a quanto risulta, i progettisti hanno deciso di utilizzare il sito di Cascina Romanellotta (preliminarmente considerato sito di riserva) e di ricercare siti alternativi e/o integrativi. Questa ricerca ha portato all’individuazione di un'ulteriore area, ubicata presso la località Cascina Marinona, in comune di Sale, con il prelievo di circa 1.800.000 m3 di materiale e il deposito di 2.100.000 m3 di smarino
Inoltre, mentre in fase di progettazione preliminare si era previsto il reperimento di alcuni materiali più fini e pregiati rivolgendosi al mercato, in sede di progettazione definitiva risulterebbe che sarebbe stata individuata un’area di riserva in comune di Piovera, località Rivellino, in adiacenza ad un sito estrattivo in attività (ove è stata creata una zona lacustre con recupero ambientale in stato avanzato), dal quale è possibile l’estrazione di circa 600.000 mc. di materiali inerti fini.
Nel merito dei trasporti di materiale, considerato che le ulteriori elaborazioni compiute nella fase di progettazione definitiva per il deposito di smarino comporteranno un maggiore trasferimento di materiali di risulta dall’area appenninica alla pianura, si avrà un’incidenza sulla lunghezza dei trasferimenti e, di conseguenza, sul costo dei trasporti, con impatti fortissimi sulla viabilità della provincia di Alessandria e soprattutto del Novese, del Tortonese e dell'Alessandrino.
Infatti, tutti i camion (tranne quelli della finestra Val Lemme) convergono sull'autostrada in direzione Tortona con uscita sulla Tortona Sale e sulla CastelnuovoScrivia-Pontecurone e da qui si distribuiscono a raggiera verso i siti interessati con un forte impatto sulla viabilità della pianura. Nell’ area novese, in particolare, i percorsi dello smarino e del materiale inerte prevedono l’utilizzo della SS35, della SP152 per Villalvernia e della SP153 per Cassano. I viaggi previsti, cantiere per cantiere sono: COP. 6: Media viaggi giorno 10, con picchi di 63; COP. 7 : Media viaggi giorno 33, con picchi 141; COP. 8 : Media viaggi giorno 25; COP. 9 : Media viaggi giorno 3 con picchi di 29
Da questi dati, desunti dalla relazione tecnica contenuta nel progetto definitivo, non conosciuta dal pubblico ai fini del perfezionamento della procedura VIA, si può prevedere un’ elevato aumento di transiti di camion da cava che graviteranno soprattutto sull’ex statale 35 bis dei Giovi, ma anche sulle 152 per Villalvernia e 153 per Cassano: nei periodi di punta si potrebbero prevedere fino a 250 transiti al giorno. A questi si andrebbero ad aggiungere i viaggi dei camion diretti ai cantieri della Val Lemme o alle cave e discariche di pianura.
Anche in Liguria le modifiche apportate nella fase di progettazione definitiva sono rilevanti per tutta una serie di interventi e di aspetti operativi ed esecutivi. In molti casi non rispondono nemmeno pienamente alle prescrizioni dettate dal CIPE nell’Allegato alla Delibera n. 78/2004 che approva il progetto preliminare e, come abbiamo visto, non sono conosciute al pubblico al fine del perfezionamento della procedura VIA.
Nella progettazione definitiva, pur arrivando alla definitiva eliminazione delle finestre di Rigoroso e di Borzoli, le due restanti finestre liguri (come risulta anche dal Parere del Comitato tecnico per la valutazione di impatto ambientale della Regione Liguria allegato alla DGR n. 1628 del 16/12/2005) hanno subito profonde modifiche di tracciato: la finestra Polcevera è stata spostata più ad est e anche per quella di Cravasco è stato indicato un nuovo tracciato non rettilineo che intercetta la Cava Montecarlo e non più una ex cava posta poco più a valle.
Nella progettazione definitiva, a quanto emerge sempre dal parere tecnico reso dalla Regione Liguria, risulta inoltre che, per quanto riguarda le modifiche più significative, si è intervenuto sulla modifica del profilo della Galleria di Valico ed è stato previsto l’utilizzo dei riempimenti della calate di Genova Voltri come ulteriore sito di destinazione dello smarino.
Per quanto riguarda la viabilità in fase di progettazione definitiva sono state introdotte una serie di modifiche alla viabilità di accesso al cantiere di Fegino, al cantiere di Crevasco e al cantiere operativo 1+180, alla viabilità di aggiramento del Nodo di Pontedecino e alla cosiddetta Circonvallazione di Isoverde, oltre che alla SP6 e SP7.
Per quanto riguarda i cantieri, in fase di progettazione definitiva ne sono stati eliminati due il campo base Fegino – CBL 2- e il cantiere Operativo Borzoli –COL1) e nel contempo è stata cambiata l’ubicazione e quindi la relativa valutazione degli impatti in particolare per il cantiere in zona Quartini – CLB1 (che è stato suddiviso in due aree differenti rispetto a quella individuata con il preliminare), per il campo base di Bolzaneto – CLB4, il cantiere operativo Polcevera – COL 2 (che è stato insediato in un’area non considerata nel progetto preliminare) il cantiere operativo per la viabilità della SP6 –COV6 (che ha subito modifiche sostanziali di tipo planimetrico e funzionale), il cantiere di servizio Cravasco – CSL2 (modifica sostanziale dell’imbocco), cantiere operativo Borzoli-Erzelli lato Borzoli – COV1 (viabilità e imbocchi delle gallerie in variante).
Per quanto riguarda il Quadro di riferimento ambientale in fase di progettazione definitiva, sulla base di quanto documentato nel parere prodotto dal Comitato tecnico per la VIA della Regione Liguria sono stati prodotti indagini studi peraltro incompleti su aspetti sostanziali dell’ulteriore definizione progettuale, non conosciuti dal pubblico ai fini del perfezionamento della procedura VIA:
• è stata individuata un’alternativa di tracciato del nodo di Pontedecimo che prevede un’espansione della sede stradale in direzione del Torrente Verde, non soddisfacendo pienamente le prescrizioni sul progetto preliminare e ritenuta soddisfacente dalla Regione Liguria;
• sempre nella progettazione definitiva, nonostante quanto prescritto dal CIPE nella fase di progettazione preliminare, non è stato prodotto uno studio particolareggiato sul traffico e sull’accessibilità dei cantieri;
• è stato applicato un modello di valutazione dell’impatto acustico che non tiene conto della morfologia dl territorio ligure e che non specifica nel dettaglio tutti gli interventi di mitigazione per il contenimento del rumore emesso, come rilevato dalla Regione Liguria;
• la relazione di incidenza riguardante i cantieri e la finestra di Cravasco che incidono sul SIC IT 1331501 “Praglia-Pracamban-Monte Leco e Punta Martin” e il pSIC di Monte Gazzo, con particolare riferimento alle grotte carsiche di Isoverde, è lacunosa, riporta dati e localizzazioni erronee e rimane comunque incompleta, come documentato dalla Regione Liguria;
• sono state prodotte in fase di progettazione definitiva una serie di indagini geognostiche, ritenute incomplete dalla Regione Liguria, per valutare tra l’altro il rischio di isterilimento di una serie di sorgenti: due gruppi di sorgenti alla testata del Rio Fegino (che alimentano l’acquedotto Costiera) e sul Monte Vigogna (che alimentano più acquedotti pubblici e consortili) e la sorgente Livellato (che alimenta gli acquedotti dei Comuni Ceranesi e Campomorone);
• anche le indagini idrogeologiche prodotte nella fase di progettazione definitiva riguardanti l’accertamento del grado di relazioni esistenti tra le acque sotterranee in sponda sinistra del torrente Verde e il sistema carsico di Isoverde vengono considerate dalla Regione Liguria insufficienti
• le indagini idrauliche sugli interventi ubicati nei Comuni di Genova, Ceransi e Campomorone anche in fase di progettazione definitiva non tengono conto dello “stralcio” idraulico approvato con apposite delibere del Consiglio della Provincia di Genova, come rilevato dalla Regione Liguria.
Il provvedimento, articolato nei termini riferiti, risulta illegittimo ed ingiustamente lesivo e deve pertanto essere annullato in ragione delle considerazioni in diritto che qui di seguito si vanno ad illustrare.
MOTIVI
1) Violazione di legge. Violazione della Direttiva 85/337/CEE come modificata dalla Direttiva 97/11/CEE. Violazione del DPCM 10 agosto 1988 n.377 sotto numerosi profili. Violazione e/o falsa applicazione dell’art.20 del D.lgs 20 agosto 2002 n.190. Violazione e/o falsa applicazione degli artt. 18 e 25 del DPR 21 dicembre 1999 n.554.
Pronuncia di compatibilità ambientale. Illegittimità. Mancata prevenzione del danno ambientale.
Come è noto, in materia di valutazione di impatto ambientale, la normativa primaria di riferimento è da rinvenirsi innanzitutto nelle due Direttive che l’UE ha da tempo provveduto ad emanare in subjecta materia, e segnatamente la Direttiva 85/337/CEE successivamente emendata ed integrata dalla Direttiva 97/11/CEE.
La ratio sottesa alla previsioni di cui alla Direttiva 85/337 sopra richiamata, istitutiva di un sistema di prevenzione che fa obbligo agli Stati Membri di sottoporre a valutazione gli effetti di determinati progetti sull’ambiente, è evidentemente quella di evitare il verificarsi di effettivi lesivi sullo stesso, prodotti dalla realizzazione di opere o impianti.
In particolare, all’All. I cui fa riferimento l’art. 4, comma 1, la Direttiva individua una categoria di progetti che, per presunzione legale, sono ritenuti ipso facto suscettivi di incidenza sull’ambiente in maniera significativa, e risultano pertanto assoggettati, senza eccezioni, alla procedura di VIA. Di contro, l’incidenza di altre tipologie di progetti non viene presunta in via automatica dal legislatore comunitario, per cui lo stesso art.4, al successivo comma 2, stabilisce che spetta agli Stati membri decidere se tali progetti, da individuarsi o per tipologie, o fissando i criteri e le soglie di individuazione, ovvero in base ad altri metodi, debbano essere assoggettati alla procedura descritta nei successivi artt. 5 ss. e indicati nell’All.II.
In buona sostanza, posto che il principio enunciato nell’art. 2 comma 1 è ritenuto insuperabile, per cui qualsiasi opera o progetti capace di incidere significativamente sull’ambiente va obbligatoriamente sottoposto a VIA, gli Stati Membri sembrano invece disporre di un certo margine di discrezionalità per quanto attiene l’individuazione delle classi di opere di cui all’All.II.
La normativa italiana, sul punto, ha optato per il raggruppamento dei progetti in base alla categoria di appartenenza ovvero alla loro ubicazione.
In questo secondo caso, pertanto, i progetti risultano sottoposti ad una procedura preliminare, detta di verifica, tesa a valutare gli effetti degli stessi possano risultare rilevanti. In particolare, il menzionato l’art.10, prevede che la verifica debba essere richiesta dal soggetto, pubblico o privato, proponente dell’opera. A tal fine, la norma prevede che questi fornisca una descrizione dettagliata del progetto nonché i dati necessari a valutare, se del caso, gli effetti che il progetto è suscettibile di spiegare sull’ambiente. Successivamente, in caso di esito positivo, si procede alla valutazione dell’impatto.
Parimenti, la normativa statale di trasposizione della Direttiva de qua, all’art. 40, comma 1 della legge 22 febbraio 1994 n.146, prevede innanzitutto che il governo provveda a stabilire le condizioni, i criteri e le norme tecniche per l’applicazione della procedura di impatto ambientale alle opere di cui all’All.II. L’esclusione di un progetto deve pertanto essere decisa, e motivata, conformemente ai criteri e agli elementi indicati nell’All.D del DPR 12 aprile 1996, recante, come è noto, l’Atto di indirizzo e Coordinamento per l’attuazione della norma di cui all’art. 40 citato e con cui lo stato italiano, ha provveduto, peraltro con molto ritardo e in maniera sostanzialmente incompiuta, all’emanazione della normativa statale in tema di valutazione di impatto ambientale, cui sono seguiti numerosi interventi del legislatore, tesi a regolare, di volta in volta, determinati aspetti.
Ad ogni buon conto, è bene chiarire come già prima dell’emanazione del DPR 12 aprile 1996, fosse stata disegnata una disciplina provvisoria della VIA, ancorché di carattere meramente regolamentare, prima col DPCM 10 agosto 1988 e , subito dopo, col DPCM 27 dicembre 1988. Parimenti, venivano in essere, in ogni caso, le disposizioni di cui alla legge 8 luglio 1986 n.349 istitutiva del Ministero dell’Ambiente e introduttivo della isciplina del danno ambientale.
Ecco allora che, dalla lettura coordinata delle previsioni contenute nella Direttiva VIA nonché nell’art.6 della legge n.349/86 si evinca come debbano essere sottoposti a valutazione tutti quei progetti (vale a dire la realizzazione di lavori di costruzione o di altri impianti o opere), pubblici e privati, che possano avere un impatto importante sull’ambiente (cfr. sul punto, TAR Lazio - III – sentenza 2 agosto 2004 n.7573).
Chiarito come la Direttiva conferisca agli Stati Membri un certo margine di discrezionalità per specificare taluni tipi di progetti da sottoporre a valutazione di impatto, ovvero per fissare criteri e/o soglie limite, è doveroso precisare come tuttavia, detto margine, sia per espressa previsione normativa che per consolidata giurisprudenza (cfr. ex multis, Corte di Giustizia, 16 settembre 1999 n.65, causa C-435/97) trovi il suo limite insuperabile nell’obbligo di sottoporre, in ogni caso, a valutazione i progetti per i quali si preveda un impatto ambientale importante, in forza della loro natura, della loro ubicazione ovvero delle loro dimensione. Peraltro, nel caso del progetto approvato con la delibera gravata, i tre profili, più che porsi in alternativa tra loro, sembrano invero addirittura concorrere.
Vieppiù, in perfetta coerenza con quanto sin qui illustrato la Corte in più occasioni ha provveduto a chiarire come quale che sia il metodo adottato, esso non può legittimamente ledere l’obiettivo perseguito dalla Direttiva, la cui ratio è, per l’appunto, quella di impedire che progetti idonei a spiegare un effetto rilevante sull’ambiente possano sfuggire alla procedura.
Peraltro, al decimo “considerando” della Direttiva, il legislatore comunitario ha disposto che la stessa non trovi applicazione per quanto riguarda “i progetti adottati nei dettagli mediante un atto nazionale specifico, inteso che gli obiettivi perseguiti dalla presente Direttiva, incluso l’obbligo della disponibilità della informazioni, vengano raggiunti mediante la procedura legislativa”.
In buona sostanza, quindi, e a tale tesi sembra accedere per intero la giurisprudenza della Corte, laddove il legislatore comunitario autorizza lo Stato Membro a servirsi di una procedura di valutazione diversa, richiede tuttavia al contempo che tale procedura alternativa vada a soddisfare per intero i requisiti posti dalla Direttiva.
Orbene, il legislatore nazionale del 2001, per tramite della cd. Legge Obiettivo 21 dicembre 2001 n.448, ha delegato il Governo ad individuare le infrastrutture strategiche di preminente interesse nazionale, nonché ad emanare uno o più decreti legislativi volti a definire un quadro normativo ad hoc finalizzato alla celere realizzazione delle infrastrutture medesime.
In pari data, il CIPE, attraverso la delibera n.121, approvava il “primo programma delle opere strategiche” che includeva, nell’ambito del “Corridoio plurimodale tirrenico Nord-Europa”, alla voce “Sistemi ferroviari”, anche l’”Asse ferroviario Ventimiglia-Genova-Novara-Milano (Sempione)”.
Si comprende allora come, per quanto concerne il provvedimento gravato, trovi applicazione il D. Lgs. 190/2002, attuativo della Legge Obiettivo, il quale prevede che, nel procedimento di project financing, il progetto preliminare dell’opera, individuato come progetto del promotore e messo in gara, debba essere sottoposto preventivamente alla valutazione di impatto ambientale e all’approvazione del C.I.P.E. di cui all’art. 8 e agli articoli 3 e 10 da quest’ultimo richiamati.
Più in generale, la Legge Obiettivo, per quanto concerne le opere definite “strategiche” ha, di fatto, previsto la sostituzione della VIA con una procedura di compatibilità semplificata, effettuata sul solo progetto preliminare persino in caso di modifiche al progetto preliminare in sede di progettazione definitiva, demandata al CIPE, che si sostituisce in tal guisa al potere di valutazione affidato al Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, congiuntamente al Ministero per i beni e le attività culturali.
Laddove l’art.2 della Direttiva prevede che solo in casi eccezionali gli Stati Membri possano esentare dalla valutazione, in tutto o in parte, un progetto specifico, la normativa speciale nazionale ha esentato dall’ordinaria procedura di VIA decine di opere, in contrasto con la ristretta facoltà di deroga concessa agli Stati membri dal legislatore comunitario.
Ma vi è di più. L’art.20 comma 5 del più volte citato D.lgs.190/02, pur nella versione modificata prima dall’art.24 comma 12 della legge 18 aprile 2005 n.62 (Legge Comunitaria 2004) e successivamente, dall’art.2 del D.lgs. 17 agosto 2005 n.189, recita testualmente: “Qualora il progetto definitivo sia sensibilmente diverso da quello preliminare, la Commissione riferisce al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio il quale, ove ritenga, previa valutazione della Commissione stessa, che le varianti abbiano significativo impatto sull'ambiente, dispone, nei trenta giorni dalla comunicazione fatta dal soggetto aggiudicatore, concessionario o contraente generale, l'aggiornamento dello studio di impatto ambientale e la nuova pubblicazione dello stesso, anche ai fini dell'eventuale invio di osservazioni da parte dei soggetti pubblici e privati interessati. L'aggiornamento del SIA può riguardare la sola parte di opera interessata alla variazione. In caso di mancato adempimento dei contenuti e delle prescrizioni di cui al provvedimento di compatibilità ambientale, il citato Ministro, previa diffida a regolarizzare, fa dare notizia dell'inottemperanza in sede di Conferenza di servizi, al fine dell'eventuale rinnovo dell'istruttoria”.
Come si può ben vedere, il legislatore italiano, anche nel caso, come quello che viene in essere in questa sede, di un progetto definitivo sensibilmente diverso rispetto a quello preliminare, non ha previsto l’obbligo di ripubblicazione del progetto, andando ad approntare un meccanismo che da un lato si atteggia come assai farraginoso, e che dall’altro conferisce un potere meramente discrezionale in capo al Ministro, dunque all’organismo politico e non già alla Commissione tecnica.
Al contempo, anche ad un esame affatto superficiale della succitata disposizione, si evince facilmente come anche laddove si proceda a ripubblicazione, questa possa escludere la fase partecipativa, che pure la Direttiva contempla quale necessaria.
Ciò è tanto più grave sol che si consideri come il progetto definitivo – e il confronto tra l’articolato normativo dell’art.18 del DPR 21 dicembre 1999 n.554 rispetto a quello di cui al successivo art. 25 è invero eloquente in questo senso – risulta ex se, in ragione del suo maggior grado di dettaglio, in molti casi sensibilmente differente da quello preliminare.
Purtuttavia, la scelta del legislatore italiano, per quanto afferisce le grandi opere, che pure risultano essere quelle a maggior impatto ambientale, ha optato, verrebbe da aggiungere eccentricamente, per una soluzione normativa che circoscrive la VIA al solo progetto preliminare, laddove per le altre opere, quelle, per così dire ordinarie, sicuramente aventi un impatto sensibilmente minore, la Via continua ad essere espletata sul progetto definitivo.
Peraltro, che nel progetto definitivo vengano presentati elementi sostanziali integrativi rispetto alla progettazione preliminare è suggerito dallo stesso art.25 testè citato, che al comma 3, letteralmente, dispone: “quando il progetto definitivo è posto a base di gara ai sensi dell’art. 19, comma 1, lett. b) della legge ferma restando la necessità della previa acquisizione della positiva valutazione di impatto ambientale se richiesta, in sostituzione del disciplinare di cui all'articolo 32, il progetto è corredato dallo schema di contratto e dal capitolato speciale d'appalto redatti con le modalità indicate all'articolo 43. Il capitolato prevede, inoltre, la sede di redazione e tempi della progettazione esecutiva, nonché le modalità di controllo del rispetto da parte dell’affidatario delle indicazioni del progetto definitivo”. La norma è invero chiarissima.
Né, per altro verso, sembra potersi sostenere, sia sul piano strettamente normativo che su quello fattuale, che a tali finalità possa assolvere il disposto di cui all’art. 3 comma 3 del D.lgs. n.190/02, che prevedendo unicamente che “il progetto preliminare delle infrastrutture, oltre a quanto già previsto ai sensi dell'articolo 16 della legge quadro, dovrà evidenziare, con apposito adeguato elaborato cartografico, le aree impegnate, le relative eventuali fasce di rispetto e le occorrenti misure di salvaguardia, dovrà inoltre indicare ed evidenziare anche le caratteristiche prestazionali, le specifiche funzionali ed i limiti di spesa dell'infrastruttura da realizzare, ivi compreso il limite di spesa per le eventuali opere e misure compensative dell'impatto territoriale e sociale e dovrà includere le infrastrutture ed opere connesse, necessarie alla realizzazione. Ove, ai sensi delle disposizioni nazionali o regionali vigenti, l'opera sia soggetta a valutazione di impatto ambientale, il progetto preliminare e' corredato anche da studio di impatto ambientale e, una volta emessi i regolamenti di cui all'articolo 15, comma 3, degli ulteriori elaborati ivi eventualmente previsti e reso pubblico secondo le procedure previste dalla legge nazionale o regionale applicabile. Ai fini della approvazione del progetto preliminare non e' richiesta la comunicazione agli interessati alle attività espropriative, di cui all'articolo 11 del decreto del Presidente della Repubblica 8 giugno 2001, n. 327” dimostra come, anche se integrato, il progetto preliminare delle infrastrutture strategiche non presenta tutti gli elementi imposti dall’art.25 comma 2, con particolare riferimento alle lett. b), c), d), e), h), i), l), m). Trattasi, invero, di differenze di non poco momento.
Ad colorandum, vale la pena di puntualizzare come, anche volendo accedere integralmente alla logica fatta propria dal legislatore del 2001 attraverso il succitato art.20 comma 5, a pag. 3 della “Premessa Amministrativa” al parere della Commissione VIA del 16 dicembre 2005 si attestava che a seguito dell’Assemblea Plenaria della stessa Commissione svoltasi in data 15 novembre, fosse stato emesso il parere definitivo, in cui, letteralmente, si attestava: “Dal km 49+070 al km 52+980 (tratto di ingresso alla stazione di Tortona) il progetto definitivo, pur apportando complessivamente un miglioramento ed una ottimizzazione anche dal punto di vista ambientale per i riutilizzo del sedime ferroviario esistente, risulta significativamente diverso da quello preliminare. In particolare per quanto riguarda la componente rumore il nuovo tracciato determina modifiche del clima acustico sui singoli ricettori rispetto a quello risultante con il tracciato del progetto preliminare pubblicato. Pertanto si suggerisce ai fini dell’informazione al pubblico, la ripubblicazione parziale del progetto dal km 49+070 al km 52+980 corredata da un aggiornamento del SIA, che, con particolare riferimento alla componente rumore, evidenzi tra l’altro, le differenze che intervengono per singolo ricettore rispetto a quanto riportato nella soluzione pubblicata con il progetto preliminare”.
A dimostrazione di come Commissione speciale VIA si fosse oggettivamente posta il problema della ripubblicazione, sia pur nell’alveo dell’art. 20, comma 5. salvo poi omettere di formalizzare questa richiesta pur riportandola in Premessa. Dalla documentazione acquisita agli atti sembra potersi evincere come l’escamotage adottato sia stato quello dell’autocertificazione da parte di TAV SpA (anch’essa riportata a pag. 3 del Parere) che doveva servire a superare il problema, laddove, a dir poco eccentricamente, si riporta che in data 6.12.2005 la Divisione III della Direzione Generale per la Salvaguardia Ambientale del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio aveva trasmesso al Presidente della Commissione VIA una nota della TAV del 23/11/2005 che preannunciava:“la predisposizione di documentazione di dettaglio a supporto della progettazione definitiva (…) riguardante valutazioni circa la ottimizzazione del progetto definitivo (…) volta a confermare che, relativamente all’impatto acustico, la soluzione presentata è tale da assicurare il rispetto dei limiti della normativa che la soluzione del tracciato con innesto a raso permette anche, con le mitigazioni indicate nella documentazione in invio, il mantenimento del rumore nei limiti di quello attuale”.
In buona sostanza, tale nota veniva semplicemente acquisita dalla Commissione speciale VIA il 9.12.2005, senza alcuna successiva istruttoria e/o deliberazione, agendo in palese contrasto con la legge a fronte di una decisione da lei stessa assunta in seduta plenaria e mai superata da una successiva decisione della Commissione stessa.
Il vizio è invero radicale, tale da inficiare tutto il procedimento.
Che l’articolato normativo di cui all’art.20 comma 5, peraltro anch’esso violato nella circostanza che viene in essere, si ponesse in insanabile contrasto, come del resto era stato ampiamente dedotto dalle Associazioni ricorrenti già in sede di impugnazione della delibera di approvazione del progetto preliminare innanzi al TAR Lazio veniva confermato dall’apertura di una procedura di infrazione, da parte della Commissione, la 2002/5170 (C-04/971), ormai giunta allo stadio del parere motivato, in cui, non a caso, veniva censurata la norma in parola sotto numerosissimi profili.
Anche la Commissione, rilevava innanzitutto come l’art.20 comma 5 contemplasse una procedura di autorizzazione che differiva sia da quella ordinaria prevista dall’ordinamento italiano sia da quella contemplata in Direttiva, dovendo la valutazione, come si è visto, essere effettuata sul progetto preliminare.
Orbene, riferiva la Commissione che se da un alto le Direttive VIA non specificavano a quel stadio della procedura per il rilascio delle autorizzazioni a realizzare i progetti dovesse effettuarsi la valutazione, purtuttavia, la procedura risultava fondata sul principio secondo cui il progetto per cui viene rilasciata l’autorizzazione fosse esattamente (!!!) lo stesso sul quale doveva effettuarsi la procedura di VIA. Al contempo, precisava la Commissione, “le uniche differenze ammissibili tra progetto valutato e progetto autorizzato sono le modifiche eventualmente intervenute per ottemperare la parere di compatibilità ambientale”.
La procedura di ottemperanza di cui all’art.20 comma 5, al contrario, obiettava ancora la Commissione consentiva invece un ingiustificato grado di flessibilità a questo principio, posto che da un lato attribuiva al Ministro dell’Ambiente piena discrezionalità quanto ad aggiornare e ripubblicare lo studio di impatto ambientale, dall’altro consentiva di pretermettere le procedure partecipative, limitando tale ipotesi al caso in cui il progetto per il quale doveva essere rilasciata l’autorizzazione a costruire fosse “sensibilmente diverso” dal preliminare già sottoposto a VIA.
Ora, nella misure in cui la disposizione nazionale non prevedeva che in caso di sensibili differenze tra i due progetti fosse comunque obbligatorio provvedere sia alle consultazione che all’aggiornamento e alla ripubblicazione della studio di impatto ambientale, questa si poneva in contrasto con quanto imposto dall’art.2 comma 1, nonché alla stessa ratio sottesa alla stessa, della Direttiva.
Peraltro, le censure mosse dalla Commissione si rivolgevano anche al precedente art.17 del decreto legislativo dove si prevedeva che la procedura di VIA dovesse concludersi anche dopo il formale rilascio del permesso di costruire, laddove invece l’art.2 comma 1 della Direttiva prevede, come è logico, che la valutazione sia effettuata, e quindi conclusa prima del rilascio dell’autorizzazione.
Ed ancora, nel parere motivato complementare del 18 ottobre 2005, la Direzione Generale Ambiente della Commissione, sempre in relazione alla procedura di infrazione 2002/5170 (prot. Env. A/1.CI/acD(2005)21728) si specificava: “In particolare la Commissione ha considerato che, avendo introdotto, con l’adozione del decreto legislativo n. 190/2002, per una serie di opere singolarmente individuabili dette “grandi opere”, una disciplina della procedura di VIA che non prevede un obbligo di introduzione e aggiornamento della valutazione di impatto ambientale nei casi in cui la valutazione tra progetto preliminare e definitivo, sebbene non abbia impatto significativo di per sé, generi tuttavia una variazione significativa dell’impatto globale del progetto – intesa per sensibile differenza anche quella dovuta al maggior dettaglio del progetto definitivo - la Repubblica italiana è venuta meno agli obblighi derivanti dalla Direttiva 85/37/CEE, modificata dalla Direttiva 97/11/CEE”.
Del resto, anche la più consolidata giurisprudenza amministrativa, formatasi sulla procedura ordinaria, è ferma nel riferire come non solo sul piano strettamente normativo ma anche su quello logico, che VIA debba necessariamente precedere il rilascio delle autorizzazioni relative all’esecuzione dei progetti e delle opere da assoggettare a valutazione (vedasi, ex multis, CdS – IV – 19.07.93 n.741) e che, di converso, debba ritenersi illegittimo un parere di compatibilità ambientale rilasciato “a condizione che” vengano rispettate una serie di indicazioni/prescrizioni alla cui verifica, tuttavia, si demandi l’iter autorizzativo successivo.
A fugare ogni dubbio in ordine alla necessità di provvedere in ogni caso a ripubblicazione, si legge al punto 19 del parere motivato complementare del 18 ottobre 2005, come, contrariamente a quanto stabilito dal legislatore italiano, non sia sufficiente verificare se la variante abbia, di per sé, significativo impatto sull’ambiente per stabilire se la VIA effettuata sul progetto preliminare richieda di essere aggiornata. Piuttosto, sottolinea la Commissione, ciò che si rende necessario è valutare se la variante tra progetto preliminare e definitivo si sostanzi in una modificazione rilavante del progetto globale, e quindi, in buona sostanza, se la VIA effettuata sul progetto preliminare possa considerarsi attuale anche in sede di progettazione definitiva.
Rilievi ancor più ficcanti vengono da ultimo spesi dalla Commissione ai punti, 21, 22 e 23 del predetto parere motivato, dove da un lato si sottolinea come la Direttiva non possa “tollerare se non minime e non sensibili variazioni, altrimenti, se fosse possibile sottoporre a VIA un progetto x e poi trasformarlo, dopo la VIA e prima dell’autorizzazione, in x + y, con conseguente variazione dell’impatto complessivo, la ratio della Direttiva ne sarebbe stravolta”.
La violazione della normativa italiana, sul punto, appare a dir poco fragorosa. Addirittura, incalza la Commissione al punto 22, “la definizione di differenza sensibile deve essere intesa nel senso che tale differenza potrebbe essere intesa determinata dal diverso grado di dettaglio del progetto considerato nelle due fasi”.
Conclusivamente, quanto riferito dalla Commissione non lascia invero alcun margine di dubbio in ordine alla necessità di riespletare la VIA e di provvedere alla ripubblicazione del progetto.
Né, ma a questo punto della trattazione la precisazione pare invero persino pleonastica, tali rilievi potrebbero essere superati argomentando nel senso di ritenere le modifiche apportate al progetto definitivo siano state unicamente di carattere migliorativo. Quand’anche tale circostanza fosse positivamente dimostrata, e fermi restando i rilievi mossi dalla Commissione in ordine al frazionamento del progetto su cui si riferirà infra, persino la giurisprudenza amministrativa nazionale è consolidata nel ritenere tale circostanza affatto inconferente, trattandosi di un profilo valutabile solo in sede di nuova valutazione dell’impatto ambientale, in concorso con tutti i diversi elementi dell’intervento progettato. (cfr. ex multis, Cons. Stato – V – sentenza 30 ottobre 2003 n.6759)
2) Violazione di legge. Violazione della Direttiva 85/337/CEE come modificata dalla Direttiva 97/11/CEE sotto ulteriore profilo. Violazione dell’art.6 della legge 8 luglio 1986 n.349. Violazione del DPCM 19 agosto 1988 n.377. Violazione del combinato disposto di cui agli artt. 17 ss. del D.lgs. n.190/02. Difetto di istruttoria e motivazione. Sviamento di potere per mancata considerazione delle cd. opere connesse.
Il provvedimento gravato riproduce pedissequamente il vizio dedotto in sede di impugnazione della delibera di approvazione del progetto preliminare, nella parte in cui la stessa aveva autorizzato, in palese violazione non solo della normativa comunitaria, ma persino di quella nazionale, in via anticipata e senza che le stesse fossero state oggetto di SIA e che fossero sottoposte al parere della Commissione Speciale, ben dodici interventi, contemplati nell’All. B, di viabilità, cantierizzazione, realizzazione di finestre, attivazione di cave e depositi nonché l’escavazione di cunicoli esplorativi, vale a dire di interventi ed opere che, per la loro stessa natura, risultavano idonei a spiegare un altissimo impatto sull’ambiente.
Trattavasi, tra l’altro, non già di interventi propedeutici alla progettazione definitiva, quanto piuttosto della realizzazione, in via anticipata, di una parte consistente dell’opera stessa.
La delibera oggetto del precedente gravame, sotto questo profilo, risultava pertanto ictu oculi viziata in primis per eccesso di potere e difetto di istruttoria, stante che non si era provveduto ad alcuna effettuazione della pur necessaria istruttoria ambientale. In secundis, da difetto di motivazione, per non aver questa motivato in ordine alla compatibilità ambientale degli interventi autorizzati.. Da ultimo, da eccesso di potere per straripamento, per aver questa previsto l’approvazione dei summenzionati interventi in violazione della procedura, ivi compresa quella semplificata. (!!!)
Tali interventi, pur autorizzati, non venivano tuttavia eseguiti. Peraltro, gli stessi risultano oggi essere stati riprodotti, e quindi nuovamente autorizzati, nel provvedimento oggetto dell’odierna censura. Il provvedimento gravato, sotto questo profilo, risulta evidentemente affetto da invalidità derivata, essendo stata, da un lato, pretermessa l’intera procedura in sede di progettazione preliminare, in un contesto in cui né il SIA redatto dal proponente, né il parere della Commissione, né, di conseguenza, il giudizio di compatibilità ambientale contemplavano in alcun modo le opere connesse, dall’altro non essendo questa prevista, come ampliamente illustrato al motivo sub 1) del presente ricorso, in sede di progettazione definitiva.
Sul punto, non sembra ozioso precisare come sia la Commissione in sede di interpretazione della Direttiva che la stessa Corte di Giustizia, siano ferme nel ritenere che la prassi della cd. frammentazione dei progetti possa sortire un effetto depotenziante, se non addirittura di elusione, delle finalità proprie della procedura di VIA, che impone, al contrario, la valutazione dell’opera unitamente alle infrastrutture complementari.
Tanto è vero che la Commissione, al punto 23 del parere motivato, ha altresì puntualizzato come laddove sia stata individuata una sensibile differenza tra i due progetti, anche nell’accezione testè dedotta (maggior grado di dettaglio) l’omissione di un aggiornamento della valutazione di impatto, anche nella forma di una verifica di attualità della VIA effettuata sul preliminare, si risolverebbe in un illegittimo frazionamento del progetto, in aperta violazione di quanto disposto dall’art. 2 della Direttiva.
Proprio in tema di autorizzazioni rilasciate in più fasi, la Corte di Giustizia ha più volte avuto modo di chiarire come gli artt. 2, n. 1, e 4, n. 2, della Direttiva VIA richiedano che sia effettuata una valutazione dell'impatto ambientale se, nel caso di un'autorizzazione in più fasi, nel corso della seconda fase risulti che il progetto possa avere un impatto ambientale importante, per la sua natura, le sue dimensioni ovvero la sua ubicazione (cfr. ex multis, Corte Giustizia, sentenza 4 maggio 2006 causa C-290/03).
Peraltro, la stessa normativa nazionale, pur, come si è visto, notevolmente semplificata, non consente essa stessa di autorizzare le opere che vengono in essere in assenza di valutazione. ( cfr. art. 19, comma 1, D.lgs 190/02; artt. 2, comma 2, lett. e) e 3 del DPCM 377/88).
Sempre in relazione agli interventi citati e con riferimento particolare alle opere di viabilità, alle cave e depositi e, in particolare, alla realizzazione delle cosiddette finestre, si ravvisa la violazione dell’art. 3, commi 8 e 9 del D.lgs. n. 190/2002.
Infatti, la realizzazione di finestre di servizio all’opera principale è un intervento funzionale alla costruzione dell’opera da realizzare, successivamente all’approvazione da parte del CIPE del progetto definitivo, come stabilisce la normativa vigente sulle opere strategiche.
Il comma 8 del succitato art. 3 prevede sia possibile autorizzare “anche prima della realizzazione del progetto preliminare” ricerche archeologiche, bonifica di ordigni bellici, bonifica dei siti inquinati e, quindi, non Finestre. Parimenti, il successivo comma 9 prevede unicamente l’installazione di cantieri e dei siti di deposito dopo l’approvazione del progetto preliminare, a seguito di un’autorizzazione del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, solo e esclusivamente finalizzati alla realizzazione di cunicoli esplorativi, con tutta evidenza utili alla migliore definizione del progetto definitivo. Risulta invero a dir poco palese come la normativa vigente escluda da detti interventi la realizzazione di finestre e siti di cava come anche, di siti di deposito che non siano funzionali alla realizzazione di cunicoli esplorativi.
Di conseguenza, quanto inizialmente previsto al punto 2.2 e all’Allegato B della Delibera CIPE n. 78 del 29/9/2003, e riproposto, in buona sostanza, nella delibera oggetto di gravame, si pone in insanabilecontrasto anche con quanto previsto all’art. 3 del D.lgs. n. 190/2002 che di certo non consente in alcun modo di eludere la normativa VIA.
Di qui, anche in questo caso, la fondatezza di tutte le censure dedotte
3)Violazione di legge. Violazione e/o falsa applicazione delle Direttive 79/409/CEE e 92/42/CEE. Violazione e/o falsa applicazione dell’art.5 del DPR 8 settembre 1997 n.357 s.m.i.. Mancata effettuazione della valutazione di incidenza. Eccesso di potere per violazione del principio di precauzione di cui all’art. 174 del Trattato. Totale difetto di istruttoria.
Violazione di legge sotto ulteriore profilo.
E’ utile, anche in questo caso, premettere una breve ricognizione del quadro normativo di riferimento costituito dalle Direttive 79/409/CEE (cd. Direttiva uccelli) e 92/43/CEE (cd. Direttiva Habitat) nonché dal Regolamento di esecuzione delle predette DPR 8 settembre 1997 come modificato dal DPR 31 marzo 2003 n.120.
Orbene, ai sensi della vigente normativa comunitaria e nazionale succitata , i progetti di opere che riguardino zone di protezione speciale (ZPS) ovvero siti di interesse comunitario (SIC) , quali sono quelli che precipuamente vengono in rilievo, devono essere sottoposti alla valutazione di incidenza ambientale, nell'ambito della procedura di VIA.
Dispone innanzitutto il paragrafo 3 dell'art. 6 della Direttiva. 92/43/CEE che "qualsiasi piano o progetto non direttamente connesso e necessario alla gestione del sito ma che possa avere incidenze significative su tale sito, singolarmente o congiuntamente ad altri piani e progetti, forma oggetto di una opportuna valutazione dell'incidenza che ha sul sito, tenendo conto degli obiettivi di conservazione del medesimo. Alla luce delle conclusioni della valutazione dell'incidenza sul sito e fatto salvo il paragrafo 4, le autorità nazionali competenti danno il loro accordo su tale piano o progetto soltanto dopo aver avuto la certezza che esso non pregiudicherà l'integrità del sito in causa e, se del caso, previo parere dell'opinione pubblica".
A sua volta il paragrafo 4 dispone che "qualora, nonostante conclusioni negative della valutazione dell'incidenza sul sito e in mancanza di soluzioni alternative, un piano o progetto debba essere realizzato per motivi imperativi di rilevante interesse pubblico, inclusi motivi di natura sociale o economica, lo Stato membro adotta ogni misura compensativa necessaria per garantire che la coerenza globale di natura 2000 sia tutelata. Lo Stato membro informa la Commissione delle misure compensative adottate".
Tuttavia, "qualora il sito in causa sia un sito in cui si trovano un tipo di habitat naturale e/o una specie prioritari [come è sicuramente il caso delle Capanne di Marcarolo], possono essere addotte soltanto considerazioni connesse con la salute dell'uomo e la sicurezza pubblica o relative a conseguenze positive di primaria importanza per l'ambiente ovvero, previo parere della Commissione, altri motivi imperativi di rilevante interesse pubblico".
Quanto sin qui illustrato porta pertanto a ritenere che, nel caso di progetti di opere che riguardino SIC e ZPS, debba essere effettuata una specifica, approfondita valutazione di incidenza, anche contestualmente alla procedura di VIA.
Solo se la detta valutazione fornirà la certezza che l'opera non pregiudicherà l'integrità del sito interessato, essa potrà essere realizzata.
Nel caso in cui sia accertata un'incidenza negativa sul SIC e sulla ZPS, la direttiva distingue due ipotesi.
a) Se il progetto deve essere realizzato per motivi imperativi di rilevante interesse pubblico, lo Stato membro è tenuto ad adottare ogni misura compensativa necessaria a tutelare il sito e a garantire che la coerenza globale della rete Natura 2000 sia comunque tutelata;
b) se invece il progetto riguardi un sito - come ad esempio quello delle Capanne di Marcarolo - sottoposto a ulteriore tutela (nella fattispecie, Parco Regionale), il progetto può essere realizzato unicamente a garanzia della salute dell'uomo, della sicurezza pubblica o per raggiungere positivi risultati di primaria importanza per l'ambiente ovvero, previo parere della Commissione Europea, per altri motivi imperativi di rilevante interesse pubblico.
Ciò significa che in questi casi, l'opera possa essere realizzata, non solo adottando tutte le cautele necessarie, ma a condizione, in un caso, che sussistano motivi imperativi di rilevante interesse pubblico e, nell'altro, che sussistano le specifiche e tassative ragioni che possono giustificare l'intervento.
La grande rilevanza che assume la tutela dei SIC e delle ZPS nell'ordinamento comunitario è, del resto, comprovata dal fatto che la Commissione Europea nel 2000 ha emanato le linee guida all'interpretazione dell'art. 6 della Direttiva Habitat 92/43/CEE.
Innanzitutto, la Commissione, in dette linee guida, ha avuto cura di riferire che la Direttiva deve essere interpretata nell'ottica del principio di precauzione, nel senso che, persino nel caso in cui non vi sia certezza in ordine al possibile danno per i SIC e le ZPS, ma solo dubbio, devono essere attuate le cautele previste nella Direttiva stessa (p. 24, 30 e 42 delle linee guida cit.).
In secondo luogo, la Commissione precisa che gli interventi sui siti in questione, in base alla lettera dell'art.6, par. 3 della Direttiva, devono concernere unicamente la gestione dei siti stessi e comunque non li devono pregiudicare. Di tal che le valutazioni in ordine ai progetti che interferiscono con essi devono necessariamente avvenire "nell'ottica della conservazione" (p. 38)
Il paragrafo 4 dell'art. 6, come detto, consente interventi in deroga al detto principio, ammettendo la realizzazione di progetti non correlati alla gestione dei siti, ma addirittura idonei a trasformarli. Tuttavia detto paragrafo 4 deve essere applicato in modo restrittivo e sulla base del principio di precauzione: "le disposizioni dell'art. 6, paragrafo 4, sono di applicazione quando i risultati della valutazione preliminare ai sensi dell'art. 6, paragrafo 3 sono negativi o incerti".
Senza entrare nel dettaglio, il DPR 357/97 e smi prevede che tutte le opere non connesse alla gestione del sito e che possano avere incidenza sul territorio e/o specie protette, vadano sottoposte a Valutazione di Incidenza secondo l’All. G del decreto sopraccitato (art. 5 comma 3 e 4), come anche i piani regolatori, faunistici, agricoli. (art. 5 comma 1 e 2).
Invero, la Valutazione di Incidenza, attraverso le richieste esplicitate dall’Allegato G della Direttiva Habitat e del DPR 357/97 e smi, costituisce lo strumento indispensabile per conoscere i possibili, probabili e certi effetti negativi diretti e indiretti sul sito protetto dalla Direttiva Habitat e Uccelli.
Parimenti, la stessa si sostanzia nello strumento indispensabile per conoscere anche se vi siano possibili mitigazioni, per proporre eventuali compensazioni agli effetti negativi.
Senza la Valutazione di Incidenza o con una Valutazione di Incidenza non corrispondente a quanto richiesto dall’All. G sopramenzionato, gli enti preposti, laddove autorizzino il progetto, sono responsabili di violazione dell’art. 6 della Direttiva Habitat.
Si comprende pertanto come nessun progetto che non sia attinente alla gestione del sito può essere escluso da questa procedura prevista dalle norme internazionali e nazionali.
Nel caso ciò avvenga, oltre alla violazione dell’art. 5 commi 3, 4, 5 e 8, si realizzerebbe altresì la violazione dell’art. 6 della Direttiva Habitat che comportante l’avvio di una procedura di infrazione, con possibili gravi conseguenze sull’erario pubblico.
Il quadro normativo ora descritto non lascia margini di dubbio.
Ciò comporta, sia sul piano logico che sul piano normativo, che per tutti i detti SIC sarebbe stato necessario provvedere, nell'ambito della procedura di VIA, ad una valutazione di incidenza accurata atta a dimostrare come gli interventi previsti dal progetto sia in fase di cantiere che di realizzazione dell’opera non fossero idonei a pregiudicare l’integrità delle aree sottoposte a tutela comunitaria.
Al contrario, emerge chiaramente dalla documentazione versata, e segnatamente dall’Allegato alla Delibera della Commissione Speciale di VIA del 16 dicembre 2005 avente per argomento “Verifica di ottemperanza (art. 20, comma 4 del D.Lgs. 20.08.2002) - Quadro di sintesi della rispondenza del Progetto definitivo della Delibera CIPE n. 78 del 29 settembre 2003 (GU n. 16 del 21 gennaio 2004)” come la Valutazione di incidenza prevista dalle normative comunitarie e nazionali non sia stata svolta.
Infatti, riportando a pag 35 di tale documento la prescrizione classificata come 6.17 della Delibera CIPE n. 78/2003, viene detto nella parte dedicata ai Commenti che per i tre pSic si è proceduto ad approfondire gli studi di incidenza, in cui è stato considerato l’insieme degli interventi.
Mentre la prescrizione classificata come 6.17 disponeva, come riportato nell’Allegato citato alla decisione della progettazione definitiva che “in fase di progettazione definitiva si dovrà provvedere alla valutazione di incidenza per i siti di importanza comunitaria interessati dal progetto e dovrà essere attivata la specifica procedura secondo la normativa vigente”.
Ancora, a pag. 6 del Parere reso dalla Commissione speciale di VIA del 16 dicembre 2005 nella parte riguardante “Prescrizioni relative alla componente vegetazione, flora, fauna ed ecosistemi” si faceva cenno ad una non meglio precisata valutazione sul pregio faunistico per le aree naturalistiche interessate dai cantieri, dalla viabilità e dai progetti di riqualificazione ambientale e solo di un approfondimento dello studio di incidenza dei SIC IT1180026 “Capanne di Marcarolo”, SIC IT 1331501 “Praglia-Pracamban-M.te Leco-P.Martin” e del SIC 1331615 “Monte Gazzo”.
Nel voler valutare l’importanza dei SIC di maggiore interesse, più minacciati dalle attività di cantierizzazione e di realizzazione dell’opera, basti ricordare i valori naturalistici tutelati dal SIC Capanne di Marcarolo (Codice IT 1180026) nel basso Piemonte e dal SIC Praglia-Pracaban – Monte Leco – Punta Martin (Codice IT 1331615), per la Liguria.
Il SIC Capanne di Marcarolo si estende per 8755,28 ettari, di cui 8.214 all’interno del Parco Naturale Regionale delle Capanne di Marcarolo. Trattasi di una vasta area prevalentemente boscosa e poco antropizzata dell’appennino ligure-piemontese, i cui elementi floristici e faunistici sono anche il risultato delle particolari collocazione geografica e situazione morfologica e climatica: l’elevata montuosità a pochi km di distanza dal mare e la collocazione di “cerniera” tra catena alpina e catena appenninica determinano singolari sovrapposizioni di areali e di limiti (continentali e mediterranei, occidentali ed orientali) nella distribuzione delle specie, oltre che la presenza di endemismi di notevole importanza, facendone un interessantissimo ed unico laboratorio a cielo aperto, oltre che un prezioso serbatoio di biodiversità.
Quest’area presenta un elevato grado di naturalità, tanto che ad alcune zone interne potrebbe essere applicata la definizione di “wilderness”, con alternanza di rupi, praterie (in parte ancora sfalciate), estesi boschi di rovere e castagneti governati a ceduo, zone umide, affioramenti rocciosi, torbiere, siti ipogei traccia di un’antica attività mineraria ed ora habitat di interessanti specie cavernicole.
A seguito della realizzazione dei lavori relativi alla tratta “AV/AC Milano-Genova, Terzo Valico dei Giovi è ragionevole prevedere a carico del SIC Capanne di Marcarolo (Cod. IT 1180026), che, come abbiamo visto, per buona parte del suo territorio è sottoposto anche al vincolo dell’area regionale protetta del Parco Naturale delle Capanne di Marcarolo verrebbero minacciati dai cantieri CBP1 Val Lemme, COP1 Val Lemme, CSP3 Val Lemme, dal sito RAP 1 e dall’adeguamento della Strada provinciale 160.
Il SIC Praglia-Pracaban – Monte Leco – Punta Martin è su un’area di crinale con depressioni umide, laghi artificiali, zone rupestri e rimboschimenti a conifere. I terreni affioranti sono riconducibili in parte al gruppo di Voltri (rocce ofiolitiche) e in parte alle formazioni della zona Sestri-Voltaggio (argille a palombini, argilliti, scisti filladici, dolomie, calcari dolomitici e calcari detritici). Il sito risulta per larga parte vincolato con DDMM 24/4/84 e in minor misura ( M. Leco - P. Bocchetta ) ai sensi della legge n.1497/1939 (oggi D.lgs. 22 gennaio 2004 n.42). Proposto in passato come Parco Regionale, confina a nord con Parco Regionale "Capanne di Marcarolo" del Piemonte. Le aree carsiche risultano altresì protette dalla vigente normativa regionale.
Il sito è costituito da un'area di crinale con depressioni umide, laghi artificiali, zone rupestri e rimboschimenti, Interessante è la presenza di habitats (pascoli con significative popolazioni di orchidee, formazioni ofioliticole, complessi di torbiera, ecc.) di interesse comunitario prioritario o proposti dalla Regione Liguria come tali. Di notevole importanza è la presenza di endemiti vegetali ad areale molto ristretto, per alcuni dei quali (Viola bertolonii, Cerastium utriense) è stata proposta dalla Regione Liguria l'inclusione nell'All. II della direttiva 92/43 CEE. Altrettanto importanti sono le specie animali, una delle quali è prioritaria ai sensi della direttiva 92/43 CEE, mentre altre per il loro interesse biogeografico, per rarità o perchè indicatrici di qualità ambientale sono state proposte dalla Regione Liguria per l’inclusione nell’allegato II di detta direttiva (Carabus italicus italicus, Carabus solieri liguranus; Carabus rossii). E' notevole la presenza, a brevissima distanza dal mare Mediterraneo e a quote non elevate, di specie e formazioni vegetali a gravitazione boreale alcune delle quali sono al limite meridionale della distribuzione accanto a specie mediterranee occidentali che raggiungono qui il loro limite orientale. Numerose sono le specie in via di rarefazione e/o protette da direttive/convenzioni internazionali.
Il SIC Praglia-Pracaban – Monte Leco – Punta Martin è minacciato, da ultimo, tra l’altro dai lavori per la costruzione della finestra di Cravasco e più specificamente, come riportato nelle considerazioni a pag. 20 del Parere del Ministero dell’Ambiente e del Territorio del 28 agosto 2003, dalle cave esistenti e da ampliare CL2/RAL2, dall’area di intervento per il “recupero” ambientale RAL 3 di Cravasco, dal cantiere di servizio CSL2 e dal cantiere operativo COL 4.
Il SIC Monte Gazzo è caratterizzato da un cono montuoso calcareo affiancato da aree ofiolitiche così da costituire un'isola "geologica". In passato era presente anche una zona umida di elevato valore.
Il SIC risulta minacciato dalla ripresa e dall’ampliamento dell’attività di coltivazione della cava per reperire gli inerti utili alla realizzazione delle opere per il Terzo Valico e, anche se marginalmente, dal cantiere per la realizzazione della Finestra Borzoli (che è anch’essa tra le opere dell’Allegato B della Delibera CIPE n. 78/2003) e più specificamente dall’ampliamento delle cave esistenti CLL1/RAL1 e dal cantiere operativo COL1 “Borzoli”.
Riassumendo:
a) il progetto preliminare (su cui, ai sensi dell’art. 3, c. 7 del D.Lgs. n. 190/2002, viene reso il giudizio di compatibilità ambientale) non era corredato da schede e documenti che consentissero di poter effettuare una valutazione di incidenza;
b) il progetto definitivo contiene solo approfondimenti degli “studi di incidenza” prodotti nella fase di progettazione preliminare, ma non ha consentito l’avvio di alcuna procedura partecipativa.
E che ci siano indubbie incidenze sui siti citati emerge chiaramente dalla Verifica di Ottemperanza (VdO) allegata al Parere della Commissione speciale VIA del 16 dicembre 2005 e dal Parere reso l’8 novembre 2005 dal Comitato tecnico per la VIA della Regione Liguria, allegato alla Delibera della Giunta Regionale n. 1628 del 16/12/2005 (ParereReg), da cui, schematicamente, risulta che:
1) SIC IT 1331501 “Praglia-Pracamban-M.te Leco-P.Martin”
- il piazzale di imbocco della Finestra di Cravasco lo lambisce (Prescrizione 2.7 c) - pag. 7 della VdO)
- cantieri di servizio e opere e RAL ricadono in aree Sic (Prescrizione 2.19 - pag. 12 della VdO)
- i cantieri COL4-CS2 coinvolgono direttamente o indirettamente l’area Sic (Prescrizione 2.20 - pag. 13 della VdO)
- viene autorizzata il proseguimento delle attività di coltivazione di cava (Prescrizione 3.3 - pag. 14 della VdO)
- non è stato prodotto il censimento delle cavità carsiche delle grotte di Isoverde e non sono state valutate approfonditamente le conseguenze sulla fauna (pag. 8 del ParereReg)
2) SIC 1331615 “Monte Gazzo
- Si rimanda alla progettazione esecutiva gli approfondimenti sui fenomeni Carsici del Monte Gazzo 8 ( Prescrizione 5.3 - pag. 26 della VdO)
- Non sono state prodotte cartografie adeguate (scala 1:5000)
- Non è stata compiuta una zonizzazione degli habitat
- Né una approfondita ricognizione egli ambienti carsici della cava Castellano ritenuti particolarmente sensibili per la possibile presenza di specie protette (pagg. 8 e 9 ParereReg)
3) SIC IT1180026 “Capanne di Marcarolo”
Ci sono solo generiche valutazioni sulle interferenze dovute all’adeguamento della SP 160 ( Prescrizione 6.10 - pag. 32 VdO).
Ciò è tanto più grave sol che si consideri che già in fase di progettazione preliminare, come si è visto, non solo non si era provveduto all’espletamento della valutazione di incidenza, rimandando l’adempimento, salvo poi non assolvervi, alla progettazione definitiva, ma si era arrivati ad esprimere giudizio di compatibilità ambientale, nonché, addirittura, a descrivere una serie di interventi, legati alle cantierizzazioni, quali l’escavazione di cunicoli e l’attivazione di cave e depositi, “da avviare anticipatamente”. Trattatasi, com’è evidente di interventi forieri di grave danno per l’integrità delle aree di interesse comunitario.
Peraltro, giova sottolineare come, né in sede di progettazione preliminare, né, per i profili che qui interessano precipuamente, in sede di progettazione definitiva, siano mai stati esplicitati i motivi di rilevante interesse pubblico che potessero giustificare il danneggiamento dei siti, né, in mancanza, come si è visto, di valutazione di incidenza, della coerenza delle misure compensative con la Rete Natura 2000, così come espressamente previsto dalla Direttive.
Tutto ciò premesso ed osservato, anche alla luce di quanto dedotto al motivo sub1), l’atto gravato, per quanto concerne i profili afferenti il mancato espletamento della valutazione di incidenza, risulta viziato sotto un triplice profilo.
Da un lato infatti, stante la diversità tra i due progetti, quello preliminare e quello definitivo, sarebbe stato necessario riespletare la valutazione di incidenza persino nel caso in cui alla stessa si fosse provveduto in sede di progettazione preliminare. In secundis, la prescrizione imposta in sede di progetto preliminare non risulta essere stata, come si è visto, in ogni caso ottemperata.
Ma è invero sul terzo profilo di illegittimità, peraltro connesso sul piano logico con i primi due testè dedotti, che sembra invero utile spendere qualche breve cenno.
A questa difesa è certamente noto che la giurisprudenza amministrativa più consolidata sia orientata nel senso di ritenere non necessario uno specifico procedimento di valutazione di incidenza in tutti i casi in cui sia stata già prevista la procedura di impatto ambientale, che, in quanto strumento tipicamente finalizzato ad un giudizio di ammissibilità sugli effetti diretti ed indiretti che una determinata opera avrà sull’ambiente, costituisce anche il momento precipuo di valutazione delle interazioni della suddetta opera all’interno di un SIC ovvero di una ZPS. Invero, sostiene la giurisprudenza, la protezione e conservazione delle risorse naturali, costituisce uno degli elementi della valutazione di impatto ambientale, che è preordinata a verificare “l’insieme degli effetti diretti ed indiretti, positivi e negativi, a breve ed a lungo termine, permanenti e temporanei, singoli e cumulativi, indotti sull’ambiente” e di cui costituisce elemento essenziale la “tutela della diversità biologica” nonché “la descrizione delle componenti soggette ad impatto ambientale ..... con particolare riferimento alla popolazione, alla fauna, alla vegetazione”, ragion per cui le funzioni della VIA, comprenderebbero, sia sul piano logico che su quello normativo, ogni altra funzione prevista dalla valutazione di incidenza.
Tale ricostruzione, laddove venga in essere la procedura di VIA ordinaria, appare invero ineccepibile.
Purtuttavia, come si è ampiamente illustrato nel motivo sub 1), nel caso di specie si è fatto ricorso, grazie ai meccanismi disegnati dalla Legge Obiettivo, ad una procedura accelerata, che non contemplava tutti gli elementi fondanti della valutazione di incidenza, come del presto era stato espressamente riconosciuto in sede di progettazione preliminare. Non a caso, come si accennava poch’anzi, nella delibera 6.17, non essendo la valutazione di impatto semplificata corredata di tutti gli elementi richiesti dall’All.G, alla prescrizione 6.17 aveva previsto il positivo espletamento della valutazione di incidenza.
Nonostante ciò, come si riferiva poch’anzi, tale prescrizione non risulta essere stata ottemperata fermo restando che, più correttamente, stante il carattere speciale e semplificatorio della procedura di VIA adottata, sarebbe stato necessario, più correttamente, espletare la procedura di valutazione di incidenza già in sede di progettazione preliminare, per poi ripeterla in sede di progettazione definitiva, alla luce della sensibile diversità tra i due progetti approvati.
Di qui la fondatezza delle censure di legittimità dedotte.
4) Valutazione ambientale strategica VAS – Violazione della Direttiva 2001/142/CEE. Assoggettabilità del provvedimento alla VAS. Mancata valutazione effettiva delle ripercussioni sull’ambiente. Violazione della Decisione 04/884/CEE.
La Commissione Europea, DGXI Ambiente, Sicurezza Nucleare e Protezione Civile, ha definito la Valutazione Ambientale Strategica come “ un processo sistematico inteso a valutare le conseguenze sul piano ambientale delle azioni proposte – politiche, piani o iniziative nell’ambito dei programmi – ai fini di garantire che tali conseguenze siano incluse a tutti gli effetti e affrontate in modo adeguato fin dalle prime fasi del processo decisionale, sullo stesso piano delle considerazioni economico-sociali.”
Successivamente, con la Direttiva 2001/42/CEE, peraltro recepita dallo Stato Italiano, e neppure integralmente, solo col D.lgs 3 aprile 2006 n.152, laddove la Direttiva fissava al 21 luglio 2004 il termine ultimo per il recepimento da parte degli Stati Membri, concernente la “Valutazione degli effetti di determinati piani e programmi sull’ambiente naturale” (cd. Direttiva VAS) è stato compiuto un ulteriore passo avanti nell’ambito del diritto ambientale comunitario.
La Direttiva in parola, si propone infatti di garantire un alto livello di protezione ambientale, individuando proprio nella VAS lo strumento per integrare le politiche ambientale con la pianificazione territoriale, in un’ottica di sviluppo sostenibile.
Come può agilmente comprendersi, trattasi, invero, di uno strumento affatto diverso, anche dal punto di vista ontologico, rispetto a quello della VIA.
In buona sostanza, con la VAS, già nel 2001 l’Unione Europea aveva individuato un processo sistematico, articolato in quattro fasi, costruttiva, valutativa, gestionale e di monitoraggio, quest’ultima finalizzata a tenere sotto controllo e, se del caso, contrastare, gli effetti negativi indotti dall’adozioni di taluni piani o programmi.
La VAS, nelle intenzioni del legislatore comunitario, doveva quindi assolvere al compito di verificare la coerenza globale delle proposte programmatiche e pianificatorie con gli obiettivi di sostenibilità, favorendo il coinvolgimento e la partecipazione più ampia possibile in tutte le fasi delle autorità che “per le loro specifiche competenze ambientali” potessero essere “interessate agli effetti sull’ambiente dovuti all’applicazione di piani e programmi” nonché del pubblico coinvolto a vario titolo nell’iter decisionale.
Tutto ciò premesso, giova ricordare come nello Studio di Impatto Ambientale predisposto da Italrferr, non si facesse alcun riferimento alla VAS, che dunque non fu mai effettuata.
Ad ogni buon conto, su questo specifico punto è doveroso osservare come dalla entrata in vigore della Direttiva 01/142/CEE, vale a dire dal 22 luglio dello stesso anno, dunque in epoca ben precedente l’approvazione della delibera CIPE n.78/03, agli Stati Membri era comunque fatto obbligo di non emanare norme in contrasto con la stessa Non vi è dubbio, in questo senso, che la Legge Obiettivo si ponesse in insanabile contrasto con tali, pur cogenti prescrizion, andando a predisporre un corposo elenco di opere affatto privo di ogni riferimento in ordine agli aspetti di tutela strategica ambientale.
Come si accennava poch’anzi, benchè il termine di recepimento fosse da tempo scaduto, il legislatore italiano ha provveduto a recepire la Direttiva in parola, peraltro distorcendone gravemente il procedimento attuativo, solo nell’aprile 2006, con il varo del TU ambientale, in attuazione della legge delega ambientale 15 dicembre 2005 n.308.
Ed invero, laddove in sede di progettazione preliminare si poteva sostenere, peraltro non senza un notevole sforzo di astrazione, che la Direttiva non si atteggiasse come suscettibile di imporre l’effettuazione della VAS anteriormente al 21 luglio 2004 (la delibera CIPE era del 29 settembre 2003), né che la stessa potesse ritenersi imposta dal DPR 14 marzo 2001, recante il Piano Generale dei Trasporti, atteso che lo stesso non la prescriveva a pena di invalidità, ma si limitava a riconoscere al suo compimento una semplice priorità per le opere che ne costituissero l’oggetto, tale ordini di considerazioni non possono evidentemente riproporsi relativamente ad un provvedimento quale è quello oggetto di gravame in questa sede, che risulti essere stato adottato quasi due anni dopo la scadenza del termine fissato dal legislatore comunitario, e pubblicato sulla GU in data 25 agosto 2006, dunque in epoca posteriore persino al varo del Testo Unico, a quella data già affatto in vigore.
Diversamente argomentando, e senza neppure voler considerare la circostanza, invero significativa nel caso di specie, che non solo come si è visto, il progetto definitivo differisce sensibilmente rispetto a quello approvato in via preliminare, ma contiene innumerevoli prescrizioni di natura programmatica, rimandandone l’espletamento alla fase esecutiva, si giungerebbe al paradosso di voler considerare legittima la pretermissione di norme affatto cogenti nel nostro ordinamento sol perché il legislatore nazionale, contravvenendo palesemente agli obblighi comunitari su se stesso gravanti, non aveva provveduto al recepimento della Direttiva entro il termine prefissato dal legislatore comunitario. Argomentazione invero eccentrica, e comunque basata su un presupposto fallace, atteso che era stata, oltre un anno prima, la stessa legge delega del 15 dicembre 2004 n.308, a riconoscere la cogenza di tale previsione.
Non a caso, anche quanto normato dalla Decisione 04/884/CEE sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, precedente l’adozione del provvedimento gravato, che ha modificato la Decisione 96/1692/CEE, e che pure, ai sensi dell’art.249 del Trattato, è obbligatoria per gli Stati membri in tutti i suoi elementi, al dodicesimo “considerando” ha raccomandato, verrebbe da aggiungere siginifcativamente, l’applicazione della VAS nella redazione dei futuri piani e programmi, stabilendo al contempo che i finanziamenti per le infrastrutture fossero “subordinati” al rispetto delle Direttiva 85/337/CEE in materia di VIA, nonché delle Direttive 92/43/CEE e 79/409/CEE in materia di habitat prioritari e protezione dell’avifauna.
Anche in questo caso, il vizio che inficia tutta la procedura si appalesa invero come radicale, per omissione di un passaggio procedimentale obbligatorio
5) Violazione di legge. Violazione del DPCM 377/88, del DPCM 27 dicembre 1988, del DPR 2 settembre 1999 n.348, nonché degli artt. 17 e 18 del D.lgs 20 agosto 2002 n.190. Violazione di legge. Violazione e/o falsa applicazione dell’art.25 del DPR n.554/99 sotto ulteriore profilo. Carenza di indagini geologiche, idrauliche, idrogeologiche, archeologiche ed in ordine ai siti di cantiere e di discarica. Superficiale quadro di riferimento programmatico e ambientale. Difetto di motivazione e di istruttoria.
Già in sede di ricorso avverso la delibera CIPE di approvazione del progetto preliminare, le ricorrenti Associazioni avevano avevano eccepito come sia lo Studio di Impatto Ambientale che la relativa Valutazione si atteggiassero come gravemente carenti sotto il profilo delle indagini geologiche, idrauliche, idrogeologiche, archeologiche nonchè in ordine ai siti di cantiere e di discarica, e come tale circostanza configgesse sia con quanto stabilito dall’art. 6 del DPCM n. 377/1988 in ordine ai contenuti dell’istruttoria nell’ambito della procedura VIA, sia in ordine a quanto stabilito in materia di lavori pubblici.
Sul punto, è utile sottolineare come, per ragioni a dir poco intuitive, in un progetto di una linea di valico di complessivi 54 chilometri, di cui ben 27 in galleria, gli aspetti idrogeologici, idraulici, geologici, geotecnica vadano ad assumere un’importanza a dir poco nevralgica.
Già in sede di progettazione preliminare, le Associazioni ricorrenti, sulla scorta di quanto affermato dal professore ordinario in geologia applicata dell’Università di Genova Pietro Maifredi facevano rilevare come : “I problemi potenzialmente più gravi sono quelli legati ad alcune sorgenti sia in territorio ligure che piemontese (sono stati minimizzati i rischi nella zona di Pietralavezzara e Rigoroso, ed andrebbero meglio verificati) e, soprattutto, quelli legati alle interferenze con la falda della galleria artificiale di Novi”.
Quanto osservato veniva del resto puntualmente confermato dalle Prescrizioni contenute nell’Allegato A) della Delibera CIPE n. 78/2003, che di questa componente trattavano alle pp. 20, 21, 22 e 23 gli aspetti più generali, sottolineando e confermando le carenze e le lacune del progetto preliminare, laddove si affermava testualmente:
“4.1 Per evitare criticità di natura idraulica ed idrogeologica, in fase di progetto definitivo dovranno essere svolti approfondimenti di carattere idraulico per ogni opera prevista da attuarsi in conformità ai disposti ed alle indicazioni tecniche desunte dai Piani di bacino stralcio approvati (…)
4.2 Gli interventi di risagomatura dei rii e dei torrenti dovranno essere studiati e progettati, in sede di progettazione definitiva (…)
4.5 In sede di progettazione definitiva, si dovranno effettuare studi idraulici più approfonditi, rispetto a quelli del progetto preliminare (…) volti ad evitare criticità di natura idraulica od idrogeologica. (…)
5.1 Il progetto definitivo dovrà essere sviluppato individuando e caratterizzando i vari acquiferi interferenti con l’opera, con particolare riguardo alle sorgenti di Monte Zuccaro e Borlasca, attraverso indagini geologiche e geognostiche anche di profilo geofisico, adottando dove possibile tutti gli accorgimenti idonei ad evitare in fase di scavo e nelle successive fasi abbassamenti della falda con conseguenti impatti sull’ambiente esterno.(…)
In sede di progetto definitivo dovrà altresì provvedersi alla predisposizione di un piano di approvvigionamento idrico alternativo, nonché alla concreta predisposizione delle misure di approvvigionamento alternativo (acquedotti) per i casi i cui il progetto preliminare ha già indicato l’alta probabilità che si verifichi un depauperamento delle fonti (…)”
Orbene, la prima considerazione di ordine generale che si impone è che di queste prescrizioni, cui peraltro ne seguivano numerose altre di natura, al contrario, più puntuale, come può facilmente evincersi dalla Verifica di Ottemperanza del Progetto Definitivo, non tutte siano state pienamente ottemperate (vedasi, soprattutto, prescrizioni n.. 5.1 e 5.3)
Peraltro, non risiede invero in questa circostanza, pur assai significativa, il punto nevralgico della questione, specie alla luce di quanto ampiamente illustrato al punto sub 1) del presente ricorso.
Il progetto definitivo di un'opera pubblica presuppone, sia la relazione geologica che, ai fini della valutazione di impatto ambientale da parte dell'ente territoriale competente (nella fattispecie la Regione), un serio, preventivo, studio di impatto ambientale (espressamente previsto come parte integrante di tale progetto dall'art. 25 comma 2 lett. f) d.P.R. 21 dicembre 1999 n. 554), il quale verifichi l'esistenza di eventuali elementi di incompatibilità dell'opera, anche con riferimento alla localizzazione prevista dal progetto stesso e alle principali alternative (cfr. Cons. Stato, IV, sentenza 5 settembre 2003 n. 4970).
A conferma della lacunosità delle elaborazioni progettuali contenute nel progetto definitivo, si dettano nella Delibera CIPE n. 80/2006, quattro prescrizioni generali del seguente tenore, da ottemperare in sede di progettazione esecutiva (pag. 33):
1 – approfondimento delle indagine geologiche ed idrogeologiche lungo l’intera tratta al fine di migliorare la definizione dell’assetto litostratigrafico, tettonico, idrostrutturale e idrodinamico del sottosuolo interessato dall’opera (…);
2 – non limitare le valutazioni degli impatti ai soli aspetti probabilistici riferiti ai singoli punti d’acqua, ma, sulla scorta dei risultati di cui al punto precedente impostare un modello revisionale, in grado di quantificare gli effetti dell’opera stessa sulla risorsa idrica (…);
3 – provvedere ad una più completa definizione progettuale sia del sistema di monitoraggio delle falde sotterranee e delle acque superficiali, che di tutte le opere di compensazione legate al rischio di depauperamento della risorsa idrica sotterranea (…); 4- predisporre, in caso di eventuali significative perdite di portata lungo l’alveo, legate all’azione drenante di gallerie, le opportune misure di intervento anche dirette i alveo, quali, ad esempio, rivestimenti o limitate deviazioni del corso:
Ed ancora, nella Verifica di Ottemperanza (VdO) allegata al Parere della Commissione Speciale VIA del 16 dicembre 2005 si dichiara, stabilendo che c’è Ottemperanza (“a condizione che” nel Progetto esecutivo il proponente esegua tutte le ulteriori indagini di dettaglio citate… Prescrizione 5.1; “a condizione che” nel progetto esecutivo il proponente garantisca tutti gli approfondimenti del quadro idrogeologico dell’unità Monte Gazzo - Isoverde…Prescrizione 5.3);
- con riguardo alla prescrizione 5.1 (contenuta nell’Allegato I alla Delibera CIPE n. 78/2003 di approvazione del progetto preliminare) riguardante la caratterizzazione degli acquiferi del Monte Zuccaio e di Borlasca, che: ci sono dubbi sul modello idrogeologico adottato e che bisogna effettuare in fase di progettazione esecutiva; 1, sondaggi con prove idrogeologiche in foro; 2. campagna di indagine geochimica ed isotopica sulle acque sorgentizie; 3. rilievi geologici in scala 1:5000; 4. misure di portata dei corsi d’acqua (…) . (pag. 24 della VdO);
- con riguardo alla prescrizione 5.3 (contenuta nell’Allegato I alla Delibera CIPE n. 78/2003 di approvazione del progetto preliminare, riguardante l’interferenza del tracciato ferroviario con le sorgenti di Isoverde che si deve approfondire il quadro idrogeologico emerso prevedendo specifici interventi di impermeabilizzazione e drenaggio (…) e la possibilità di recupero della risorsa” (pag, 26 della VdO).
Considerazioni di analogo tenore possono invero essere spese per quanto concerne la componente “impatto acustico” di cui alla delibera gravata. (pag.33 della VdO)
Da ultimo, che il progetto risultasse affatto carente sotto il profilo dell’esatta valutazione degli impatto sotto il profilo idrogeologico, delle interferenze con le fonti di approvvigionamento idrico, sulla viabilità, sull’inquinamento derivante dalle attività di cantierizzazione e di esercizio, trova ulteriore conferma sia nel parere negativo reso della delibera del Consiglio Comunale di Arquata Scrivia del 7 dicembre 2005 che aveva condizionato la propria approvazione del progetto ad una serie di prescrizione per cui risultava legislativamente imposta la ripubblicazione del progetto con lo studio di impatto ambientale da sottoporre a VIA in cui si veniva censurata altresì la mancata considerazione della estrema vicinanza del campo base al Deposito Petrolifero SIGEMI, azienda soggetta ad incidente rilevante, sia, soprattutto, nel parere pro-veritate reso in sede di perizia tecnica, commissionato dal Comune di Voltaggio al Prof. Giovanni Barla, ordinario di Meccanica delle rocce del Politecnico di Torino. Si legge, testualmente nella relazione.” Le valutazione geologiche, geomorfologiche, idrogeologiche e geotecniche sviluppate nella relazione geologica non sono avvalorate da sufficienti ed accurate indagini e rilievi sul campo, prove e determinazioni sperimentali di laboratorio sulle caratteristiche delle rocce, degli ammassi rocciosi e delle discontinuità”.
Il che dimostra, semmai ve ne fosse stato ancora bisogno, la fondatezza dei rilievi mossi, e segnatamente della carenza di istruttoria, nonché del difetto motivazionale, non risultando, nell’atto gravato, essere stato positivamente estrinsecato l’iter-logico giuridico seguito dal CIPE a sostegno del provvedimento gravato.
6) Violazione di legge. Violazione e/o falsa applicazione dell’art.4 comma 1 del D.lgs. 20 agosto 2002 n.190 sotto ulteriore profilo. Mancata acquisizione della relazione del progettista. Difetto di motivazione. Violazione dell’art.97 della Cost. Violazione del principio di trasparenza.
Come rappresentato in premessa, in data 19 settembre 2005, la Italferr S.p.A, per conto della TAV S.p.A, società con socio unico soggetta a direzione e coordinamento da parte della RFI S.p.A, Gruppo Ferrovie dello Stato, trasmetteva il progetto definitivo inerente la linea ferroviaria AV/AC Milano-Genova “Terzo Valico dei Giovi”, nell’ambito degli interventi connessi con l’Asse ferroviario Ventimiglia-Genova- Novara- Milano (Sempione).
Pertanto, ai sensi dell’art.4 del D.lgs. 20 agosto 2002 n.190, il progetto definitivo veniva rimesso, da parte del soggetto aggiudicatore, a ciascuna della Amministrazioni competenti a rilasciare permessi ed autorizzazioni di qualsivoglia natura, nonché ai gestori delle opere.
Sul punto, dispone il comma 1 del succitato art.4, all’epoca vigente:“Il progetto definitivo delle infrastrutture e' integrato da una relazione del progettista attestante la rispondenza al progetto preliminare ed alle eventuali prescrizioni dettate in sede di approvazione dello stesso con particolare riferimento alla compatibilita' ambientale ed alla localizzazione dell'opera. E' corredato inoltre dalla definizione delle eventuali opere e misure mitigatrici e compensative dell'impatto ambientale, territoriale e sociale”.
La norma, che impone l’integrazione del progetto con la relazione del progettistista, tesa alla precipua verifica sia della compatibilità complessiva dell’opera, sia della circostanza che le prescrizioni imposte in sede di progettazione preliminare siano state ottemperate in sede di progettazione definitiva è invero chiarissima.
Orbene, in nessun punto della documentazione di progetto – e la circostanza è confermata anche da quanto riportato nel parere del Comitato Tecnico Regionale per il Territorio, Sezione VIA della Regione Liguria dell’8 novembre 2005, allegato alla DGR 16 dicembre 2005 n.1628 - è dato invero rinvenirsi tale relazione.
Tale mancanza, già di per se stessa, si atteggia invero come affatto idonea a far concludere nel senso della invalidità di tutti gli atti derivati per omissione di un passaggio procedimentale obbligatorio.
Ma vi è di più. Sul punto, riferisce nel medesimo parere la Regione Liguria, come in realtà Italferr, vale a dire il soggetto proponente, avesse precisato che “la Relazione di Ottemperanza assolve a quanto previsto dall’art.4 del D.lgs. 190 del 20.8.02 e costituisce pertanto la relazione del progettista attestante la rispondenza del progetto preliminare alle eventuali prescrizioni date in sede di approvazione dello stesso, con particolare riferimento alla compatibilità ambientale e alla localizzazione dell’opera”.
Tale impostazione, per le ragioni di ordine testuale, logico e sistematico cui si faceva cenno poch’anzi, non può, evidentemente, essere condivisa. Laddove infatti il legislatore avesse ritenuto idoneo e sufficiente allo scopo la sola Relazione di Ottemperanza, non si vedrebbero invero le ragioni per le quali, al contrario, abbia inteso imporre tale onere a carico del progettista.
Ma vi è di più. Riferisce ancora la Regione Liguria nel predetto parere come, in realtà, “la relazione di ottemperanza riporta pag.14 che “in tutte le modifiche/ottimizzazioni apportate al progetto preliminare, sono illustrate, giustificate sul piano della fattibilità, e valutate in termini di compatibilità ambientale nella documentazione del progetto…’ senza ulteriori informazioni nel merito”.
In buona sostanza, in punto di fatto, da un lato la Regione Liguria sembra quindi pienamente confermare l’avvenuta omissione del passaggio procedimentale obbligatorio. Dall’altra, il mero rimando ai contenuti del progetto definitivo, oltre a sostanziarsi in una fragorosa violazione del principio di trasparenza, che sempre dovrebbe sorreggere l’azione amministrativa, si risolve in una mera clausola di stile, inidonea sia ad assolvere all’obbligo imposto dalla norma, che di certo non consente di rimandare, sic et simpliciter, come si diceva, al progetto definitivo, sia, più in generale, a sorreggere l’atto sotto l’aspetto motivazionale.
7) Violazione e/o falsa applicazione dell’art.19 del D.lgs. 20 agosto 2002 n.190 (comma 2 come sostituito dall’art.1 del DL 14 novembre 2003 n.315, conv. Con mod. dalla legge 16 gennaio 2004 n.5 a seguito della sentenza della Corte Costituzionale 1 ottobre 2003 n.303)
Da ultimo, il Parere del 16/12/2005 reso dalla Commissione Speciale VIA sulla Verifica di Ottemperanza riguardante il progetto definitivo del Terzo Valico dei Giovi non risulta sottoscritto dai rappresentanti delle Regioni, che non erano stati convocati e quindi non hanno potuto partecipare alla riunione plenaria in cui è stata assunta la decisione.
In argomento, è bene ricordare come l’integrazione della Commissione speciale fosse stata richiesta dalla Corte Costituzionale con Sentenza n. 303/2003, ed accolta in una modifica normativa (riportata qui di seguito) dell’art. 19, comma 2 del D.Lgs. n. 190/2002.
La pronuncia in parola veniva resa nei giudizi di legittimità costituzionale dell’art. 1, commi da 1 a 12 e 14, della legge 21 dicembre 2001, n. 443, proposto con ricorso della Regioni Marche, Toscana, , Umbria ed Emilia-Romagna e dalla Provincia autonoma di Trento che, con distinti e separati ricorsi, avevano hanno sollevato questione di legittimità costituzionale della succitata disposizione in riferimento agli articoli 117, 118 e 119 della Costituzione e, limitatamente alla Provincia autonoma di Trento, all’articolo 10 della legge costituzionale 18 ottobre 2001, n. 3 (Modifiche al titolo V della parte seconda della Costituzione).
Le Regioni ricorrenti nell’occasione avevano contestato l’impostazione di fondo della Legge Obiettivo nonchè del suo decreto attuativo (D.Lgs. n. 190/2002) sulla base dell’art. 117 della Costituzione, come modificato dalla legge costituzionale n. 301 del 18 ottobre 2001 in cui si individuavano tra le materie di legislazione concorrente tra Stato e Regioni quelle relative a: il governo del territorio; porti e aeroporti civili; grandi reti di trasporto e di navigazione, mentre restano di competenza esclusiva delle Regioni le norme in materia urbanistica ed edilizia.
Vieppiù, le ricorrenti avevano ì denunciato la violazione dell’art. 119 del “nuovo” Titolo V della Costituzione,che stabilisce che Regioni Province e Comuni debbano contribuire all’esercizio unitario dell’azione amministrativa sulla base dei principi di sussidiarietà, differenziazione ed adeguatezza.
La Corte Costituzionale, dopo aver respinto una lunga serie di eccezioni contenute nel ricorso, trova fondate alcune delle contestazioni.
Tra queste il Giudice delle Leggi aveva l’illegittimità costituzionale dell'articolo 1, comma 3-bis, della legge n. 443/2001, introdotto con le modifiche apportate alla Legge Obiettivo dalla l. n. 166/2002, per la violazione degli artt. 117 e 118 Cost., in considerazione del fatto che alle Regioni sarebbe stato riservato un ruolo meramente consultivo nella fase di approvazione dei progetti definitivi delle opere individuate nel programma governativo.
La Corte argomenta nella Sentenza:
“La disposizione denunciata consente che tale approvazione, in alternativa alle procedure di cui al comma 2, avvenga con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri. Per questa procedura alternativa è previsto che il decreto del Presidente del Consiglio sia adottato previa deliberazione del CIPE integrato dai Presidenti delle Regioni o delle Province autonome interessate, sentita la Conferenza unificata e previo parere delle competenti commissioni parlamentari.
Dalla degradazione della posizione del CIPE da organo di amministrazione attiva (nel procedimento ordinario) ad organo che svolge funzioni preparatorie (nel procedimento "alternativo") discende che la partecipazione in esso delle Regioni interessate non costituisce più una garanzia sufficiente, tanto più se si considera che non è previsto, nel procedimento alternativo, alcun ruolo delle Regioni interessate nella fase preordinata al superamento del loro eventuale dissenso.”
Questo passaggio si atteggia invero come assai significativo atteso che, in pratica, contro l’impostazione di fondo della Legge Obiettivo, e dei provvedimenti da essa derivanti si stabiliva che il Governo fosse titolare di una potestà esclusiva sulle decisioni autorizzatorie in materia di infrastrutture e insediamenti strategici e che l’eventuale dissenso da parte delle Regioni non potesse essere superato con un semplice atto d’imperio di carattere amministrativo da parte dell’esecutivo.
Da ultimo, la Corte andava a dichiararre la illegittimità costituzionale dell'art. 19, comma 2, del decreto legislativo 20 agosto 2002, n. 190, nella parte in cui, per le infrastrutture e gli insediamenti produttivi strategici, per i quali fosse stato riconosciuto in sede di intesa un concorrente interesse regionale, non prevedeva che la Commissione speciale per la valutazione di impatto ambientale (VIA) fosse integrata da componenti designati dalle Regioni o Province autonome interessate.
Sul punto, aveva riferito la Corte come: “la disposizione deve essere interpretata nel senso che la Commissione speciale opera con riferimento alle sole opere qualificate in sede di intesa come di interesse nazionale, interregionale o internazionale, essa è invece illegittima nella parte in cui, per le infrastrutture e gli insediamenti produttivi strategici per i quali sia stato riconosciuto, in sede di intesa, un concorrente interesse regionale, non prevede che la Commissione speciale VIA sia integrata da componenti designati dalle Regioni o Province autonome interessate.”
Anche in questo caso emergeva quindi che il contributo delle Regioni è fondamentale nella stessa procedura di formazione del giudizio di compatibilità ambientale sulle infrastrutture strategiche ricompresse nelle Intese Generali Quadro tra Stato e Regioni. Di tal che la disposizione di cui all’art.19 comma 2 veniva modificata, prevedendo che Commissione speciale VIA sulle infrastrutture strategiche fosse integrata da tecnici designati dalla Regioni.
Purtuttavia, come si accennava in premessa, e nonostante la Corte si fosse già da tempo pronunciata alla data della formulazione del Parere, nel senso testè riferito, tale prescrizione non veniva ottemperata dalla Commissione.
Come è noto, la disposizione in parola, peraltro vigente all’epoca dell’adozione del provvedimento, è stata abrogata dall’art.48, comma 1 lett.h) del D.lgs 3 aprile 2006 n.152 (“Norme in materia ambientale”). Significativamente, tuttavia, la previsione che per le infrastrutture e gli insediamenti per cui sia stato individuato un concorrente interesse regionale, la Commissione debba essere integrata da un esperto designato da ciascuna delle Regioni direttamente interessate per territorio dall'attività, è stata riprodotta all’art.6 comma 6 del Testo Unico.
Di qui, la fondatezza, anche in questo caso, dei vizi dedotti.
ISTANZA DI SOSPENSIONE
Il provvedimento gravato risulta foriero di danno grave e irreparabile sotto il duplice profilo del vulnus all’ecosistema, su cui si è ampiamente riferito nei motivi del ricorso, nonché sotto il profilo del danno erariale eventualmente scaturente dalla procedura di infrazione 2002/5170, già giunta allo stadio del parere motivato ai sensi dell’art.226 del Trattato.
Essendo pertanto il ricorso assistito da sufficiente fumus boni iuris e sussistendo, per le ragioni suesposte, il periculum in mora, si chiede la sospensione dell’esecuzione del provvedimento impugnato.
IN VIA ISTRUTTORIA
si chiede di ordinare all’Amministrazione di depositare in giudizio tutte gli atti relativi al procedimento avente ad oggetto l’impugnato provvedimento.
Si chiede inoltre che tutti gli scritti difensivi dell’Amministrazione e dei controinteressati vengano portati a conoscenza del ricorrente, con assegnazione di congruo termine per replicare.
Ai sensi della Direttiva PCM 27 luglio 1993 n.176, si chiede di avere conoscenza del nominativo del responsabile dell’istruzione del ricorso presentato nonché del termine entro cui la predetta istruzione sarà presumibilmente completata.
Si allega:
- copia del provvedimento impugnato
PQM
In accoglimento del ricorso, contrariis reiectis, si chiede sia annullato il provvedimento impugnato con ogni consequenziale statuizione e con espressa riserva, fin d’ora, di formulare motivi aggiunti.
Roma, 22 dicembre 2006
Avv. Valentina Stefutti
Relata di notifica
Io sottoscritto Avv. Valentina Stefutti, in qualità di difensore della parte istante, ho notificato, previa autorizzazione del Consiglio dell’Ordine degli Avvocati di Roma n. 498/05 ex art. 7 della L. 21 gennaio 1994 n. 53, mediante spedizione in plico raccomandato A.R., ai sensi dell’art. 3 della cit. L. n. 53 del 1994, il suesteso atto:
- Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE), in persona del Presidente pro tempore, con sede in Roma, Via XX Settembre n. 97 ivi consegnandone copia conforme a mezzo del servizio postale, Ufficio Roma 56;
- Ministero dei Trasporti in persona del Ministro pro tempore, con sede in Roma, P.zza della Croce Rossa 1, 00185 ivi consegnandone copia conforme a mezzo del servizio postale, Ufficio Roma 56;
- Ministero delle Infrastrutture, in persona del Ministro pro tempore, con sede in Roma, P.le Porta Pia 1, 00198 ivi consegnandone copia conforme a mezzo del servizio postale, Ufficio Roma 56;
- Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, con sede in Roma, Via Cristoforo Colombo 44, 00144 ivi consegnandone copia conforme a mezzo del servizio postale, Ufficio Roma 56;
- Ministero dell’Economia e delle Finanze con sede in Roma, Via XX Settembre,97, 00187 ivi consegnandone copia conforme a mezzo del servizio postale, Ufficio Roma 56;
- Regione Piemonte, in persona del Presidente della Giunta Regionale, con sede in Torino, P.zza Castello 165, 10122 ivi consegnandone copia conforme a mezzo del servizio postale, Ufficio Roma 56;
- Regione Liguria, in persona del Presidente della Giunta Regionale, con sede in Genova, Via Fieschi 15 16121 ivi consegnandone copia conforme a mezzo del servizio postale, Ufficio Roma 56;
- Provincia di Alessandria, in persona del Presidente pro tempore, con sede in Alessandria, P.za della Libertà 17, 15100 ivi consegnandone copia conforme a mezzo del servizio postale, Ufficio Roma 56;
- Provincia di Genova, in persona del Presidente pro tempore, con sede in Genova, P.le Mazzini 2 16122 ivi consegnandone copia conforme a mezzo del servizio postale, Ufficio Roma 56;
- FS – Ferrovie dello Stato S.p.a. in persona del legale rappresentante con sede in Roma, P.za della Croce Rossa 1, 00185 ivi consegnandone copia conforme a mezzo del servizio postale, Ufficio Roma 56;
- RFI – Rete Ferroviaria Italiana S.p.a., in persona del legale rappresentante, con sede in Roma, P.za della Croce Rossa 1 00185 ivi consegnandone copia conforme a mezzo del servizio postale, Ufficio Roma 56;
- TAV S.p.a., in persona del legale rappresentante, con sede in Roma, Via Mantova 24, 00198 ivi consegnandone copia conforme a mezzo del servizio postale, Ufficio Roma 56;
- Italferr S.p.a., in persona del suo legale rappresentante, con sede in Roma, Via Marsala 53-67 00185 ivi consegnandone copia conforme a mezzo del servizio postale, Ufficio Roma 56;
- Infrastrutture S.p.a., in persona del suo legale rappresentante, con sede in Roma, Via Goito 4 00185 ivi consegnandone copia conforme a mezzo del servizio postale, Ufficio Roma 56;
- Co. Civ. S.p.a., in persona del suo legale rappresentante, con sede in Genova, Via C.R. Ceccardi n. 4/16, 16100 ivi consegnandone copia conforme a mezzo del servizio postale, Ufficio Roma 56;
Roma, 22 dicembre 2006
Avv. Valentina Stefutti