In merito al Terzo Valico
LE FANDONIE DEL TRIO BORIOLI-MERLO-PALENZONA
documento di Renato Milano, presidente AFA

Una premessa
Nove deputati dell'Ulivo eletti nel nord ovest (Mario Barbi, Mauro Chianale, Emanuele Fiano, Alessandro Longhi, Daniele Marantelli, Giorgio Merlo e Massimo Zumino – dei quali non sappiamo nulla, e poi Romolo Benvenuto - ex verde e ora margherito -, Mario Lovelli – diessino ed ex sindaco di Novi) hanno richiesto al Governo "un'azione incisiva che delinei subito e con chiarezza un programma di operatività e di finanziamento" per alcune infrastrutture indispensabili allo sviluppo del paese". Fra queste prioritaria la tratta ferroviaria Terzo valico.
Buono a sapersi per le prossime elezioni!

Ora vediamo punto per punto il documento presentato qualche giorno fa alla stampa ad Alessandria dal trio Borioli, Merlo, Palenzona.
1) Il documento si basa su un traffico previsto per il futuro di Genova di 4 milioni di teu all’anno. Molto ottimistico, ma ridimensionato rispetto alle sparate degli anni passati quando si vaneggiava di 10 milioni di container. I trend di crescita dei periodi migliori ci dicono che, alla lunga, si potrà arrivare ai 3 ai 4 milioni in tutta la Liguria: ma allora ci sono anche la Pontremolese e la Savona-Cairo che non sono prese in considerazione dal documento.
In realtà anche per tutta la Liguria i dati sono fasulli visto che si scontrano con quanto affermano sia l’ ISTAT che l’ EUROSAT, i quali registrano in questi ultimi 15 anni una crescita dei trasporti modestissima.
Si afferma, infatti nel Rapporto ISTAT sui Trasporti, (Volume IV - anno 2005): «.. nel decennio che inizia nel 1992, l’aumento della domanda di trasporto delle merci risulta praticamente impercettibile»;
E nell’ultima pubblicazione Eurosat del 2005: «il rapporto fra le tonnellate/chilometro di merci e il prodotto interno lordo dal 1997 al 2002 nei 25 paesi dell’UE è passato da 255 nel 1997 a 253 nel 2002».
Secondo il rapporto Istat: «esiste sostanzialmente una fluttuazione, ma con una chiara tendenza all’appiattimento».
Secondo l’Eurostat: «quando l’economia raggiunge i livelli più elevati l’incremento del trasporto si fa sempre più esiguo e il rapporto fra il trasporto delle merci e il Pil comincia a decrescere».

2) Si prende in esame la costruzione di una sola canna (tanto per ricordarci che l’Italia è la terra delle opere mai finite), con una potenzialità di 90 treni al giorno perché ci si accorge che non ci sono i soldi per farle tutte e due. Questo è l’aspetto più buffo del documento perché significa creare più o meno lo stesso disagio e lo stesso impatto dell’opera completa per soli 90 treni al giorno, quando sulla Voltri – Ovada, raddoppiata, con un impatto e una spesa decisamente più bassi, di treni ce ne starebbero fino a 130. È vero che, data la pendenza al 17 per mille di alcuni tratti (contro il 12 per mille del Terzo Valico) sarebbero treni un po’ più corti, ma la linea avrebbe comunque una potenzialità di trasporto complessiva superiore ai 90 della singola canna.
E poi c’è il problema del Nodo di Genova e del Porto: se non si interviene lì i treni lunghi non andranno neppure sul Terzo Valico (al massimo, come dice l’allegato della VIA del Progetto Preliminare, treni da 14 carri a 4 assi – che sono quelli che oggi già percorrono le linee storiche) Inoltre immaginate cosa significa iniziare l’opera e non finirla ! I cantieri ci lasceranno nella merda fino al collo per decenni, in attesa di qualche miracolo che ci consenta di fare la seconda canna!

3) Il documento svolge sulla Voltri – Alessandria un’analisi un po’ confusa: non direi proprio che sia stato scritto da tecnici, ma prelevando informazioni un po’ qua e un po’ là (magari anche dalle nostre stesse pubblicazioni).
Questo è quanto riporta: «La linea Genova-Ovada-Alessandria (Ovadese) è a singolo binario con pendenza in direzione Nord del 17 per mille con un tracciato tortuoso. I treni superiori alle 800 tonnellate possono percorrerla solo in doppia trazione e comunque la loro lunghezza è condizionata dai binari di precedenza nelle stazioni (massimo 450 metri). Pertanto i treni non trasportano più di 60 teu. Ulteriore condizionamento è dato dal giro del locomotore che occorre effettuare ad Alessandria per treni con direzione Milano che sono preponderanti.È l’unica che attualmente permette l’inoltro degli Hight Cube perché le sue gallerie sono state adeguate come sagoma.»
Questa è invece l’analisi nostra sulla Voltri – Ovada.
Un loc 633 potrebbe portare 18/19 carri con 58 contenitori e 450 tonn di merce al netto.
Un loc 652 = 20 carri con 60 contenitori e 495 - 500 tonn di merce. Non serve la doppia trazione su pendenze del 17 per mille e non serve la doppia trazione per fare 60 contenitori.
In seguito ai lavori di adeguamento previsti su tale linea potremmo attribuirle una capacità di trasporto pari a quella di una linea a semplice binario (considerando altresì che il tratto Mele - Campoligure è già a doppio binario), ossia 90 treni al giorno.
Pertanto attribuendo alla Genova-Ovada-Alessandria una potenzialità residua di 40 treni da 58/60 contenitori la linea, così come è ora, è in grado di trasportare ancora 2.350 teu al giorno, ossia 705.000 teu in un anno di 300 giornate lavorate (sappiamo che i treni vanno anche nei giorni festivi, ma consideriamo di destinare quasi un 20% del tempo a opere di manutenzione e problemi vari).
Ma, come abbiamo già visto, ricevendone conferma da più impostazioni tecniche quali quelle dell’ing. Rapallo:
«La linea Genova Voltri - Ovada - Alessandria è già da anni totalmente automatizzata e controllabile da un unico punto, a Ovada. Circa i binari, il tratto di valico è già a doppio binario attivo (tratta Mele-Campoligure, 7 km nella galleria del Turchino). Sul rimanente esiste il sedime per ultimare la posa del secondo binario .
Ha tuttavia parecchi limiti, ma tranne le pendenze, in alcuni tratti non modificabili, tutti gli altri difetti possono essere corretti in tempi brevi e costi contenuti:
- l’eventuale raddoppio elimina il problema degli incroci e di possibili perturbazioni della circolazione;
- vi sono quattro viadotti critici sui quali intervenire: quello di San Carlo di Cese molto alto, quello dell'Acquasanta; da rifare sarebbero quello di Fabbriche e un altro sopra il torrente di Voltri;
- per le frane e smottamenti, basta provvedere con opere di contenimento nei tratti a rischio.
Tutto ciò costerebbe certo infinitamente molto meno che fare il Terzo Valico Ge-Milano. (da un intervento dell’ing B.Rapallo)»
Pertanto il raddoppio non è una cosa impensabile e i costi sia ambientali che economici sarebbero molto contenuti.
Il problema dei binari di precedenza da 450 metri e del giro del locomotore sono irrisori, quasi inesistenti, rispetto al buco dell’Appenino, anche solo ad una canna.
Riprendiamo pertanto l’analisi fatta in un nostro precedente documento del 1999, quando, comunque, la linea subiva un impegno di treni maggiore rispetto ad oggi.
«In caso di raddoppio la potenzialità della linea potrebbe salire a 140/200 treni al giorno (a seconda dei lavori che vi si vogliono fare). La linea è oggi impegnata da 71 treni (oggi assai di meno). Anche evitando di prendere in considerazione che 24 di queste tracce sono treni straordinari, pertanto saltuari, e lasciando pur perdere le frequenti soppressioni, che su statistiche giornaliere (vedi modelli M42) ne aumenterebbero notevolmente la potenzialità, la linea sarebbe in grado di ospitare ancora da 70 a 130 treni/giorno per un trasporto annuo di containers in entrata e in uscita pari a 1.100.000 - 2.000.000 di unità.»

4) Ritornando al loro documento, leggiamo sulle due linee dei Giovi
«La linea succursale dei Giovi è a doppio binario con pendenza massima del 17 per mille verso Nord. Il carico trasportato in semplice trazione è pertanto uguale alla linea Ovadese: circa 800 tonnellate.
È la linea più frequentata e può considerarsi satura. Presenta inoltre una sagoma delle gallerie piuttosto limitata per gli usi che la logistica necessita.»
Intanto non prendono in esame che sulle due linee dei Giovi da anni si sta lavorando per aumentarne la potenzialità del 25%. O non lo sanno. E che in questi progetti c’era anche l’adeguamento della sagoma delle gallerie.
Infatti scrivevamo: «Secondo le previsioni del documento "Nodo di Genova - Linee Guida", allegato al "Protocollo di accordo tra il Ministero dei Trasporti, la Regione Liguria, la Provincia e il Comune di Genova, le FS SpA e la TAV SpA per la definizione del nuovo assetto dei trasporti ferroviari del Nodo di Genova ", (che evidentemente il trio sopraccitato non conosce) gli interventi sulle linee Torino-Genova e Succursale dei Giovi “ ....unitamente alla realizzazione di un sistema centralizzato per la gestione del traffico sulle linee del nodo, consentiranno incrementi di potenzialità dell' ordine del 25% sulle linee di valico..... “. I treni che oggi percorrono le due linee Genova-Arquata sono 275 --.(erano 275, oggi sono da 200 a 230 a seconda delle soppressioni); la potenzialità delle due linee è pari a 340 treni . Pertanto, se ci atteniamo alle stime delle tabelle fornite dalle FS e riprese nello studio dei proff. Tartaglia e Zambrini, ci accorgiamo che sulla Genova - Arquata Succursale e sulla Genova - Arquata via Busalla, esiste ancora una potenzialità residua di 65 treni prima di arivare alla saturazione (……oggi potremmo dire che di treni ce ne stanno ancora da 110 a 140). Il 25% di incremento di potenzialità, stimato dal documento sul " Nodo di Genova" , porta la capacità delle linee a 425 treni al giorno. Questo porterebbe la potenzialià' residua complessiva delle due linee di valico a 150 treni in più al giorno nei due sensi di marcia prima di arrivare alla saturazione.»
Oggi potremmo dire che, a lavori finiti, di treni ce ne stanno ancora da 195 a 225, quindi, parlare di saturazione non sta né in cielo né in terra, a meno che uno non si diletti a raccontare fandonie e a spararle grosse.
Per quanto riguarda la la linea storica dei Giovi probabilmente hanno assunto informazioni dalle nostre pubblicazioni sulle proposte alternative:
«……….ha una pendenza verso Nord del 36 per mille per cui i treni circolanti in semplice trazione trasportano 450 tonnellate ovvero circa 25 teu su dieci carri. Si può però ipotizzare che circa la metà delle tracce disponibili possa essere usata per treni vuoti in discesa. Nei programmi Rfi c’è l’adeguamento delle sagome delle gallerie per gli Hight Cube».

5) E veniamo all’analisi della potenzialità di queste due linee (la nostra, ….. la loro non esiste).
Riporto tale e quale da una pubblicazione dei Comitati, estratta dal testo delle Osservazioni all’Alta Velocità dei proff. Zambrini e Tartaglia e confermata in più seminari tecnici.
Oggi, vista la riduzione delle tracce in orario sulle due linee, di treni ce ne starebbero di più, se ci sono dei problemi sono dovuti probabilmente all’abbandono delle manutenzioni ordinarie e straordinarie (comprese le opere di ammodernamento già in corso). Tuttavia ci atteniamo a dati molto prudenziali, sperando che le tracce che ancora rimangono possano essere destinate a treni viaggiatori per pendolari. (P.S. …. mi chiedo perché noi dobbiamo essere sempre prudenti quando la nostra controparte, che dovrebbe avere responsabilità di governo, spara a vanvera cifre spesso astronomiche, senza nessun supporto né tecnico né logico ……).
Ipotesi di incremento di tracce sulla linee di valico dei Giovi a seguito interventi programmati dalle FS.
Il documento "Nodo di Genova: linee guida", allegato al "Protocollo di accordo" del Ministero dei Trasporti, stima un aumento di potenzialità delle due linee, a seguito degli interventi di adeguamento e banalizzazione in corso, pari al 25%.
Pertanto potremmo tradurre tale stima in un incremento di potenzialità di tracce calcolato come di seguito.
Linea Genova-Arquata Succursale.
Potenzialità attuale 200 treni/d, + 25% di incremento = 250 treni/d
impegno attuale 180 "
potenzialità residua 70 "
Linea Genova - Arquata via Busalla.
Potenzialità atuale 140 tr/d + 25% = 175 tr/d
impegno attuale 95 "
potenzialità residua 80 "
Considerando pure che una linea, quando supera l' 80% della sua potenzialità si dice che raggiunga il "livello di criticità", possiamo stimare che le due linee hanno comunque la capacità di portare "comodamente" ancora 65 treni: 20 sulla succursale e 45 sulla via Busalla. Tuttavia se considerassimo le frequenti soppressioni di treni che si aggirano sul 20 - 30% del movimento giornaliero, ritorneremmo ad una potenzialità residua di circa 150 treni, senza sfiorare il livello di criticità.
Pertanto questa sarà la potenzialità delle linee, considerando per la linea via Busalla l’applicazione della doppia trazione nel tratto a maggior pendenza ( e non capisco perché, se si riesce a fare un buco nell’Appennino lungo 39 chilometri, sia un problema così grosso applicare la doppia trazione, come si è sempre fatto!).
Linea Succursale potrà portare ancora 70 treni da 57 teu = 3990 teu al giorno x 280 giorni all’ anno = 1.117.200 teu/anno;
Linea dei Giovi con una doppia trazione ancora 80 treni da 54 teu = 4320 teu /g x 280 gg/a = 1.209.600 teu/anno.

6) Il testo del documento conclude, in merito alla saturazione:
«…….Pertanto il quadro generale dei valichi genovesi è il seguente:
Linea Ovadese: circa 40 tracce ancora disponibili per treni da 60 teu pari a 2400 teu giorno.
Linea storica dei Giovi circa 40 tracce ancora disponibili per treni vuoti.
La realizzazione del Nodo di Genova consentirà di liberare la linea costiera Brignole-Voltri e la linea storica dei Giovi ( Sampierdarena-Busalla) da traffico passeggeri lunga percorrenza e merci per dedicarle esclusivamente ai traffici locali pendolari.
Se non si realizzasse il Terzo valico, i treni merci di Voltri o provenienti da Savona dovrebbero essere inoltrati esclusivamente sulla Ovadese. I treni merci di Sampierdarena sulla linea succursale in salita , sulla storica dei Giovi in discesa.
Con 40 tracce solo in discesa sulla storica dei Giovi parimenti si possono inoltrare 2400 teu.
Se Voltri VTE movimentasse 2 milioni di teu all’anno e assegnando il 50% alla ferrovia sulla linea Ovadese, mancherebbero 40 tracce e analogamente per il porto di Sampierdarena. Di questo traffico potrebbero farsi carico la succursale dei Giovi fino a 35 tracce senza dare alcuna risposta ai traffici provenienti da Savona. Il sistema quindi oltre che non rispondere a tutta la domanda opererebbe a condizioni sature.
Ma nessuno si è accorto che a Savona esiste una linea doppia (via Altare e via Ferrania) che va a S. Giuseppe di Cairo, che poi si divide in due linee: una a due binari che va verso Torino – Modane e necessita di un raddoppio per un tratto di 20 chilometri fra Ceva e San Giuseppe di Cairo; l’ altra che va da S. Giuseppe di Cairo verso Acqui-Alessandria e permette l' istradamento dei treni sulla Novara-Domodossola-Sempione. Per un breve tratto le linee fra Savona e S.G. di Cairo sono piuttosto pendenti, pertanto di portata ridotta.
Il tratto più impegnativo lungo la via Altare si trova tra Savona e Altare con 500 tonnellate di portata per un locomotore 633.
Quello a maggior pendenza nella via Ferrania, tra Savona e Ferrania, impegna un 633 con 580 tonnellate. Tuttavia, data la scarsa lunghezza delle tratte, una doppia trazione (se ci fossero locomotori e personale disponibile) potrebbe raddoppiare le portate e, considerando un peso lordo medio per carro di 50 tonnellate, consentire il transito a treni composti da 20 - 23 carri (60 - 70 contenitori TEU per 500 - 600 tonnellate di merce a treno).
Occorre considerare che mandare i treni dal porto di Savona al Terzo Valico significa impegnare la linea internazionale Genova – Ventimiglia, gia abbastanza impegnata, soprattutto da viaggiatori; e questo non avrebbe senso, vista la vicinanza della Savona – Cairo, peraltro talmente sottoutilizzata in alcune tratte da rischiare, per esse, l’ inserimento nei “rami morti”. Infatti, per evitare di caricare troppo la Genova – Ventimiglia, cosa fanno i nostri bravi politicanti ? Sbavano per una nuova autostrada: da Carcare a Predosa !! Pertanto si invitano i relatori del documento a guardare una cartina delle relazioni ferroviarie, a informarsi, rendersi conto, e non dire belinate. La Risposta ai traffici provenienti da Savona è già pronta !

6) Infine, vista l’enfasi di gloria di molti giornalisti sui «numeri dettagliati» con i quali i due assessori (Borioli e Merlo) «che si sono preparati a fondo, controbattono a chi obietta che in fondo basterebbe sfruttare meglio le linee ferroviarie già esistenti», al documento in esame anche noi contrapponiamo un po’ di calcoli.
705.000 teu stanno oggi sulla Voltri – Alessandria (senza farci nulla);
1.117.000 teu stanno sulla Succursale dei Giovi (finendo i lavori in corso);
1.209.000 teu stanno sulla linea dei Giovi, (con la doppia trazione e finendo i lavori in corso)
Fanno in totale 3.031.000 teu di potenziale sfruttabile.
Se raddoppiassimo la Voltri – Ovada – Alessandria (ad un costo e ad un impatto ambientale decisamente inferiore – quasi risibile – nei confronti del TV), con una potenzialità di 2 milioni di teu, andiamo ad un totale di 4.326.000 teu.
Ammettiamo che il porto di Genova arrivi a mobilitare 4 milioni di teu (non succederà mai, ma ammettiamolo lo stesso !!). Il 60% di questi movimenti va al Nord a impegnare le linee in esame, e sono 2.400.000 teu.
Ammettiamo di darli TUTTI alla ferrovia (non succederà mai, è un’utopia bellissima, ma preferiamo sognare un po’ anche noi ).
Si tratta di 2.400.000 teu che stanno dentro i 3.031.000 teu dello scenario minimo e ancora di più nei 4.320.000 teu dello scenario più impegnativo.
E allora ??? E se fossero 6.000.000 o 6.500.000 teu come spara Merlo (ma dove le vanno a prendere tutte queste cifre che i giornalisti-apologeti chiamano “numeri dettagliati” !!) ? Il secondo scenario è sempre abbondantemente sufficiente, anche senza mettere neppure un tir sulle autostrade.

INFINE) Forse le motivazioni di chi vuole il Terzo Valico sono ben altre di quelle che ci fanno credere.
Ad esempio.
- Provate prima a leggere l’ intervista a Berneschi, presidente della Carige, riportata dall’ Osservatorio Ligure sull'Informazione:
«Domanda dell'intervistatore: "Perché il Terzo Valico sarebbe un toccasana?"
E lui, l'uomo della bitta: "perché spostando dall'autostrada alla ferrovia gran parte della movimentazione, si facilitano entrata e uscita in città, si decongestiona l'accesso al porto, si valorizzano certe aree".
Sì, aree. "Se l'università va agli Erzelli dovrà vendere gli immobili attuali. Roba di pregio, dove si possono realizzare interventi appetibili, ma vendibili a forestieri, perché qui non c'è un tessuto in grado di assorbire pezzi da un milione l'uno. Stesso discorso per Quarto, che la Regione dovrà cedere per i costi della sanità. Poi c'è un'altra iniziativa immobiliare a Boccadasse e, insomma, da cosa nasce cosa".»
- Poi leggete il il dossier sulla Banca Carige uscito su due intere pagine del Corriere Economia dove viene fuori la gestione familistico-mafiosa del Berneschi, accusato di nepotismo, con ampie zone d'ombra su società e conti offshore su rapporti con palazzinari ecc.ecc..
- Infine mettete assieme le due cose… e poi aggiungeteci…

Novi Ligure 27 ottobre 2006
AFA - Renato Milano