L’intervento di Renato Milano alla riunione AFA a Rigoroso il 20 ottobre

MA DI QUALE SATURAZIONE VANNO CIANCIANDO ?

La crescita dei traffici portuali nel primo semestre 2006 è del 3% in tonnellate e del 3,9% in numero di teu: le previsioni davano un 11,50 % di incremento. Una crescita senz’altro migliore rispetto al 2005, che però non è altro che la compensazione del forte decremento subito lo scorso anno, dovuto non solo a motivi di mercato, ma anche e soprattutto a motivi tecnici. Pertanto, se facciamo la media, ci accorgiamo che il trend di crescita 2005-2006 è dell’ 1,50% .
Pertanto:
- consideriamo che le tre linee di valico da e per il porto di Genova, previa manutenzione e qualche opera di ammodernamento, hanno una potenzialità residua di trasporto pari a 2.830.000 container
- consideriamo che solo il 60% delle merci movimentate nel porto va al Nord impegnando tali linee;
- consideriamo un incremento annuo dell’1,5% e facciamoci i conti .
Questo il risultato
Utilizzando al meglio la doppia linea dei Giovi e la Voltri - Alessandria, a lavori terminati (lavori che sono in corso da 20 anni) raggiungeremmo la saturazione delle linee nell’anno 2066!
Proviamo inoltre, in tutti gli anni che ci separano dalla saturazione, a sistemare meglio la Voltri – Ovada – Alessandria, dando ascolto alla Comunità Europea che ci ha dato dei soldi per ammodernarla e la considera la migliore linea per il Sempione (lo hanno capito semplicemente guardando una cartina delle relazioni ferroviarie). Ci sono due viadotti da rifare e due da sistemare e c’è la posa del secondo binario in alcune tratte (dove i tedeschi lo avevano tolto nel 1945). ……
E arriviamo alla saturazione nell’anno: 2101!
Tutti questi anni dovrebbero bastare per riflettere sui rapporti ISTAT ed EUROSTAT (che non sono organismi controllati dagli “asini raglianti”) relativi ai trasporti delle merci dove leggiamo :
«….. nel decennio che inizia nel 1992, l’aumento della domanda di trasporto delle merci risulta praticamente impercettibile (dal rapporto Istat sui trasporti, vol. IV – 2005)»;
« il rapporto fra le tonnellate/chilometro di merci e il prodotto interno lordo dal 1997 al 2002 nei 25 paesi dell’UE è passato da 255 nel 1997 a 253 nel 2002 (dall’ultima pubblicazione Eurosat del 2005)».
Secondo il rapporto Istat, infatti: «esiste sostanzialmente una fluttuazione, ma con una chiara tendenza all’appiattimento». Secondo l’Eurostat: «quando l’economia raggiunge i livelli più elevati l’incremento del trasporto si fa sempre più esiguo e il rapporto fra il trasporto delle merci e il Pil comincia a decrescere».
Va considerato altresì:
a) che il PIL di questi ultimi anni ha registrato una crescita bassa, e ciò è dovuto non tanto ad una congiuntura di mercato quanto ad una saturazione dei consumi (d’altra parte non ci sono neppure i soldi per spingere i consumi all’infinito);
b) che non è prevedibile una forte crescita del PIL (almeno al livello degli anni passati);
c) che i nuovi consumi si indirizzano sempre maggiormente verso merci caratterizzate da un basso contenuto di massa e un alto contenuto di informazione (soft): quindi merci leggere e tecnologicamente avanzate, come i computer, le fotocamere digitali, ecc... Si va verso quella dematerializzazione dei bisogni di cui ci parlano le più moderne teorie economiche; e questo spiegherebbe anche il divario crescente fra PIL e tonn/Km di merci. Tutto ciò che esula da questa tendenza è idiozia, come i SUV, e andrebbe fortemente penalizzato, soprattutto per i costi sociali che comporta.
Se comunque questi rapporti venissero recepiti nell’individuazione delle scelte politiche più opportune, magari, si potrebbe rinunciare a quei colossali progetti di aree logistiche che stanno sostituendo, come quantità di zeri, le deliranti ipotesi dei traffici del porto. Si parlava infatti, di 10 - 12 milioni di metri quadri di area logistica nell’alessandrino (tanto per capirci, circa 2.000 campi di calcio! ) che oggi sono diventati già 15 milioni, ecc. ecc..
Sono finiti i tempi delle periferie (le grandi speculazioni fondiarie descritte da Campos Venuti in "Amministrare l’Urbanistica", o da Cederna in "Brandelli d’Italia", ecc.), sono quasi finiti i tempi dei capannoni vuoti (quei “vendesi” o “affittasi”, a volte senza essere neppure finiti – perché sono finiti i soldi dei contributi regionali), stanno finendo i tempi dei Centri Commerciali (non basta la speculazione sul fabbricato, bisognerebbe che qualcuno andasse anche a comprare) ecco profilarsi una nuova era speculativa: le aree logistiche.

Un altro argomento da riprendere (e aggiornare) riguarda la potenzialità residua delle linee di valico esistenti fra la Liguria e il suo retroterra.

Sulla base di dati forniti dalle Ferrovie sulle due linee dei Giovi e sulla Voltri-Alessandria ci dovrebbero essere al massimo 230 treni al giorno. Ma si tratta dei treni in “orario”; andrebbero quindi considerate anche le “soppressioni”. Non ne conosciamo l’indice attuale, tuttavia possiamo stimare prudenzialmente un 10-15% di treni soppressi (un tempo si sopprimevano solo i treni merci, e l’indice era di circa il 30%, oggi sopprimono anche i passeggeri del trasporto locale).
Con un 10 – 15% di treni soppressi abbiamo un impegno delle linee di circa 200 treni.
Le tre linee hanno già ora una potenzialità di 340 treni giornalieri. Gli interventi già accennati di ultimazione dei lavori in corso (vedi le Proposte Alternative dei Comitati) porterebbero la loro potenzialità a 425 treni. In caso anche di raddoppio della Voltri-Ovada-Alessandria la potenzialità delle tre linee salirebbe a 500-550 treni.
Se ci fermiamo qui possiamo stimare una potenzialità residua sulle due linee dei Giovi e sulla Voltri-Alessandria di circa 300 – 350 treni. Se aggiungiamo le grandi potenzialità da sfruttare delle linee da La Spezia e da Savona possiamo aggiungere altri 300 treni ed arrivare a 600 – 650 convogli. Altro che prossima saturazione !!

Una miglior gestione della logistica

Un forte recupero di potenzialità si potrebbe ottenere con una gestione migliore di una logistica che di logico pare non abbia proprio nulla.
Infatti Erasmo Venosi, in un suo interessantissimo articolo, fa osservare come la vera emergenza del trasporto merci in Italia sia data dai “viaggi a vuoto”.
Ad esempio, nel caso dell’ autotrasporto, il 45 per cento dei camion viaggia vuoto.
Nel caso del trasporto su ferro ricordo che circa la metà dei treni movimentati a San Bovo viaggiava con container vuoti. Una dichiarazione interessante emerge anche dal recente convegno sulla logistica tenutosi nel castello di Marengo: pare infatti che nel porto di Genova la merce in uscita sia solo una minima parte di quella in entrata (si dice circa il 10%): ossia la maggioranza dei teu che entrano carichi, poi escono vuoti.
La causa di questa inefficienza non è l’infrastruttura mancante ma una cattiva gestione della logistica fatta dalle imprese.
I lamenti tanto cari agli imprenditori sulla mancanza di infrastrutture cozzano con un sistema di piccole e medie imprese che vendono “franco fabbrica” e acquistano “franco stabilimento”.
Oggi non si cerca di ottenere l’ottimizzazione del carico ma di “fare presto”. Ciascuna impresa tira al suo interesse particolare, dimenticandosi dell’interesse collettivo. Che dovrebbe essere gestito dalla politica, ma non lo è, perché la politica non bada tanto all’interesse collettivo (il contenimento dei trasporti), quanto all’interesse di clientela.
Nella pianura padana ci sono tantissimi interporti ma con sistemi di gestione della logistica inadeguati. Pensate a quanti treni e quanti trasporti si potrebbero risparmiare con un sistema funzionante: se il 45% dei camion viaggiasse carico avremmo un 45% in meno di viaggi; se tutti i containers viaggiassero carichi potremmo ottenere la stessa quantità di merce trasportata con un 40% di treni in meno. E non è poco.

Gli interventi tecnologici sulle linee esistenti (senza bucare montagne).

Un altro interessante aumento di potenzialità si potrebbe realizzare, a costi certamente molto più bassi che bucare delle montagne piene di amianto, intervenendo sulle linee con le più moderne tecnologie.
E. Venosi, riferito alla Torino - Lione, fa notare che «prima di spendere 17 miliardi di euro (costo industriale) in Val di Susa, sarebbe opportuno intervenire sulla linea storica con alcune misure che i tecnici conoscono bene:
1) con il potenziamento delle sottostazioni elettriche al fine di aumentare il carico assorbito e quindi i numeri di treni e peso trainato
2) con l’elettrificazione adeguata della tratta Modane – Orbassano (che consenta il superamento dei problemi di captazione dei pantografi)
3) con l’adeguamento dei moduli di stazione
4) con al riduzione delle sezioni di blocco o l’introduzione del blocco dinamico
5) con la trazione merci multipla intercalata
6) con l’uso di locomotori politensione.
Questi provvedimenti consentirebbero di trasportare 48 milioni di tonnellate contro i 20 oggi trasportati in valle (due volte e mezzo tanto)»

Se si interviene su regime passando per fasce all’”eterotachia” (treni con la medesima velocità e quindi con il massimo uso della linea e con riduzione delle sezioni di blocco) si potrebbe arrivare a 90 milioni di tonnellate l’anno, ossia ben al di sopra dei 40 milioni di tonnellate ottimisticamente previsti dal progetto TAV al 2020

Novi Ligure 19.10.2006

Milano Renato per l’ AFA