Bozza per una eventuale lista a Novi
CLUB DELLA TORRE di Milano e Cassulo
Riceviamo da Renato Milano e inseriamo nel sito
Il Gruppo Misto, presente nel consiglio comunale a Novi negli anni dal 90 al
95, si era contraddistinto per una certa attenzione ai problemi urbanistici
e dell’ambiente.
Era fondamentale, per noi, il rispetto dei principi del cosiddetto “Sviluppo
Sostenibile”, un concetto usato da molti, ma conosciuto da pochi. Anzi,
spesso il suo uso è solo strumentale ad un opportunismo politico teso
a mostrare una benevolenza “di facciata” verso i temi della qualità
della vita. Ciò non aveva nulla a che vedere con una concezione “sostenibile”
del progresso. Vorrei richiamare solo alcuni principi che rendono realizzabile,
in relazione al nostro ambito novese, l’idea della sostenibilità
ecologica.
1) Il ciclo materie prime – lavorazioni – consumo - rifiuti
non deve avere, per quanto possibile, un andamento lineare, ma deve tendere
ad una rappresentazione circolare del sistema, ossia:
a) il consumo e l’estrazione di materie prime devono comunque privilegiare
la conservazione delle risorse (vedi il caso della cava della Val Lemme) e devono
essere limitati dall’uso di appropriate tecnologie (vedi il consumo energetico);
b) le lavorazioni tendono al minimo di scarto e al minimo di inquinamento (vedi
alcuni cicli produttivi, come quello dei laminati);
c) il consumo dei prodotti finiti tende alle merci dematerializzate (i prodotti
detti “soft”), ai beni durevoli, alla rinuncia dell’imballaggio
(plastiche, cartoni, ecc.), alla rinuncia dei prodotti usa e getta.
d) il rifiuto diventa a sua volta materia prima tramite la raccolta differenziata
e il riciclaggio.
2) Qualsiasi opera che abbia un impatto ambientale e sociale deve essere
necessaria, almeno in misura proporzionale al peso del suo impatto.
Sembra una definizione scontata, ma non è così: vedi infatti la
linea FS di Terzo Valico, la cui necessità, a fronte di un impatto ambientale
e sociale gravissimo, non è affatto dimostrata (anzi, tutt’altro).
3) A fronte di qualsiasi opera necessaria è fondamentale studiarne le
alternative possibili nel recupero dell’esistente.
Dal 1966, gli anni dei primi testi di Campos Venuti, questo principio viene
affermato da tutti i cultori delle scienze urbanistiche. Approfondito poi da
altri (Cederna, Guiducci, ecc.) viene tuttavia quasi del tutto ignorato dalle
amministrazioni comunali che costruiscono immense e desolate periferie urbane
col solo scopo di favorire la speculazione fondiaria. Le città si sono
così sviluppate o a “pezzi di città” (secondo un concetto
di Cederna) o a “polpo informe” secondo una definizione di Guiducci.
Ora, si comincia a capire l’importanza che avrebbe avuto il recupero dei
centri storici, grazie anche agli esempi che ci vengono da Svizzera, Austria
e dai paesi del Nord Europa. Sicuramente ci sarebbe stata meno la necessità
di circondare le città di grossi centri commerciali e di outlet, (vedi
l’Austria e la Svizzera ). Tuttavia il discorso del recupero, oggi, purtroppo,
è lettera morta per quanto riguarda le grandi infrastrutture di trasporto,
come il Terzo Valico.
Su questi tre principi, che fanno parte di una corretta gestione dello sviluppo
di una città, possiamo costruire un programma politico che riassume tutta
una gestione a misura d’uomo del futuro di una comunità urbana.
La corretta gestione dell’ambiente cittadino, infatti, non è avulsa
dalla gestione del sociale e favorisce lo sviluppo dei rapporti interpersonali
di una comunità. Faccio qualche esempio. Lo spazio lasciato libero dalle
auto favorisce i rapporti fra la gente: ossia, è meglio un parcheggio
o una piazza con le panchine e una fontana centrale? Esiste, nell’appropriarsi
degli spazi urbani, una concorrenza fra le auto e la gente: è ovvio che
dove non ci sono le auto, o ferme o sfreccianti, c’è più
spazio per anziani e bambini. Muoversi per Novi a piedi o in bicicletta ci consente
di incontrare gente, di ritrovarsi con vecchi amici che da anni, percorrendo
le strade urbane protetti dai nostri scatoloni di latta, non si incontravano.
Nelle città dove le piste ciclabili hanno avuto uno sviluppo notevole,
sia come estensione che come frequentazione, sono migliorati anche i rapporti
fra le persone: non solo lo hanno detto fior di psicologi, ma gli esempi lampanti
li troviamo in Emilia.
Veniamo però ad alcune cose concrete che ci terremmo a ribadire e che
nell’attuale amministrazione novese hanno visto maggioranza e opposizione
(assieme) nel ruolo di nostra controparte.
1) Il Terzo Valico contravviene a tutti e tre i principi sopra citati.
a) Ha un tremendo impatto ambientale (è inutile approfondire
tale concetto perché è ormai scontato per tutti).
b) Non è affatto un’opera urgente e indifferibile. Dovrebbe far
fronte alla crescita di traffici di Teu (container) del porto di Genova. Tale
crescita non esiste, ed è smentita dagli stessi dati di traffico forniti
dall’Autorità Portuale di Genova. La crescita della movimentazione
di Teu che, secondo i fautori dell’urgenza della linea avrebbe dovuto
attestarsi sul 18% annuo è stata, in effetti, del 3,30% ed oggi accusa
un ulteriore calo (nel 2002 è stata dell’1,80%). I sostenitori
della linea, a fronte di queste smentite inopinabili hanno girato la frittata,
motivando il Terzo Valico sul fatto che occorreva una linea in grado di trasportare
treni da 50 carri. Anche questo è falso, afferma lo stesso Studio di
Impatto Ambientale redatto da chi ha presentato il progetto che, a causa dei
problemi del Nodo di Genova la linea non potrà portare treni con più
di 11 carri a 4 assi e uno a due assi, appena messa in opera, oppure 14 carri
a 4 assi nel 2020. Tale situazione è chiarita più dettagliatamente
nel libro di prossima pubblicazione “Dal cavallo al treno”.
c) Non sono state minimamente prese in considerazione le possibilità
di recupero e ammodernamento delle 5 linee di valico appenninico oggi
esistenti in Liguria. Tale recupero, che abbiamo approfondito in un
testo diffuso presso tutte le autorità (e peraltro mai smentito), e che
apparirà anche nel libro sopra citato, consentirebbe una più razionale
distribuzione dei traffici, evitando il collo di bottiglia Genova – Milano
in un territorio che vanta una delle più alte densità infrastrutturali
di tutta Italia. Consentirebbe inoltre un risparmio di territorio con un minor
danno ambientale, un risparmio di spesa, un notevole risparmio di chilometri
per molte importanti relazioni (vedi, ad esempio, il corridoio Ti-Bre).
2) L’Inceneritore contravviene a tutti e tre i principi sopra citati.
a) Rappresenta la soluzione finale per un ciclo lineare della gestione delle
merci, contravvenendo ai punti c e d che ho appena citato nel primo principio,
e quindi demolendo tutte le opportunità per sistema circolare, ambientalmente
sostenibile. Anzi, essendo un impianto che produce energia, necessita di un
afflusso costante di grandi quantità di rifiuti e rende vano il principio
di una minor produzione di rifiuti (con la rinuncia dell’usa e getta e
dell’imballaggio). Entra altresì in concorrenza con la
raccolta differenziata, limitandola ai minimi della legge Ronchi (35%)
quando saremmo certamente in grado di operare una raccolta differenziata pari
ai nostri partners europei (50/60%). Tanto per citare un esempio, il Consorzio
Alto Padovano, che è simile al nostro come numero di abitanti e come
tipologie urbane, ha raggiunto già da qualche hanno il 56% di raccolta.
Per quanto riguarda la pericolosità degli inquinanti di un inceneritore
ultramoderno rimando alla pubblicazione “Oltre lo Spreco” del Prof.
Luigi Mara. Dai dati scientifici esposti nel testo si può, ad esempio,
dedurre, che la quantità di TCDD (la diossina di Seveso) emessa dal forno,
per quanto espressa in quantità apparentemente ridicole, sarebbe comunque
sufficiente, (secondo l’Organizzazione Mondiale della Sanità) a
portare a saturazione circa 4 milioni di persone (o 3.800.000,
come citato da alter fonti).
Per quanto riguarda il rischio di una storia evolutiva dell’impianto simile
a quella dell’inceneritore di Brescia (da 100.000 tonnellate iniziali
a 700.000), dove i comitati e i medici contrari all’impianto sono sempre
più numerosi, rimando alle pubblicazioni ed ai convegni di Medicina Democratica
b) Sul secondo e terzo punto per uno sviluppo ambientalmente sostenibile riteniamo
esistano numerose alternative allo scopo di ridurre notevolmente la dimensione
dell’impianto e pertanto ridurne anche l’urgenza e la necessità.
Abbiamo già visto quali risultati può dare una raccolta differenziata
fatta bene, ma, qualora si prendessero in esame seriamente anche i punti a,
b e c del primo principio si potrebbe ridurre notevolmente anche la massa dei
rifiuti prodotti. Basti pensare che solo gli imballaggi contribuiscono al 40%
di tale massa.
3) Sul discorso dell’eccessivo proliferare di centri commerciali
c’eravamo già chiaramente espressi quando il problema poteva ancora
essere affrontato, ossia prima che i buoi lasciassero la stalla. Avevamo dettagliato,
con articoli ai giornali (alcuni pubblicati “a puntate” sul Nostro
Giornale) quali avrebbero potuto essere i problemi prodotti da tale scempio.
In particolare abbiamo evidenziato quanto segue.
a) L’impatto paesaggistico è scontato ed evidente: ne è
l’apoteosi l’attacco che oggi sta subendo anche la collina.
L’annullamento radicale della memoria storica dei luoghi devastati è
un insulto alle nostre radici.
b) L’aumento del traffico è evidente; si tratterebbe di valutare
l'aumento di inquinamento prodotto dalle auto in più e il peggioramento
che tale aumento può indurre alla salute della gente.
L'inquinamento prodotto dalle auto è noto (ed è ancora maggiore
se le auto sono in coda); i dati epidemiologici, ossia l’incidenza che
tale inquinamento produce sulle malattie e sulle morti, si possono rilevare
dove tali studi già esistono (ad esempio nel Bresciano o a Marghera).
Ci vuole un’autorità che proponga di farlo (tipo un consiglio comunale).
Ma i dati che ne uscirebbero sarebbero seriamente preoccupanti: ce lo insegna
l’esperienza di chi ci ha già provato.
c) Preoccupante è anche l’impatto idrogeologico
di tali opere. Non voglio dilungarmi sui calcoli che mi ha insegnato un certo
Ing. Giuliano Cannata (autore dello scomparso Studio di Pianificazione del Bacino
dello Scrivia, ed anche uno dei massimi esperti mondiali di dinamiche fluviali).
Basta calcolare la quantità di acqua piovana che cade sul terreno cementificato
durante un evento meteorico (livello pluviometrico moltiplicato per il metri
quadri di superficie impermeabilizzata) e il tempo di corrivazione che tale
ingente quantità impiega per raggiungere lo Scrivia (ossia la velocità
dell’acqua) per capire due cose:
- perché le piene dello Scrivia saranno sempre più pericolose;
- perché i pozzi e gli acquedotti elargiranno sempre meno acqua.
Su questa cosa, purtroppo, non abbiamo avuto alcun seguito, salvo la critica tardiva (e idiota) su “perché gli ambientalisti non hanno fatto nulla per fermare lo scempio”.
4) Sull’urbanistica ci sarebbe molto da dire. Novi è una città cresciuta a “pezzi sovrapposti”: senza regole, senza un disegno complessivo, e a fronte di un calo evidente della popolazione. E’ la classica città nata sulla “speculazione fondiaria”(“Amministrare l’Urbanistica” di Giuseppe Campos Venuti) e cresciuta a “polpo informe” (R. Guiducci) dove i tentacoli disseminati di capannoni, spesso vuoti, raggiungono i comuni limitrofi in una serie ininterrotta di orrori edilizi. Meglio sarebbe fermarsi e puntare tutto sul Centro Storico, rinunciando a mega progetti, quali lo spostamento della stazione.
5) Sul problema del traffico lascerei le cose invariate, salvo qualche sistemazione e qualche altra rotonda alla francese. Bernard Winkler, l’urbanista definito il “mago di Monaco di Baviera (visitate Monaco e capirete perché) afferma che qualsiasi cosa che snellisce il traffico diretto al centro della città non fa altro che attirare nuovo traffico al centro della città. Per esempio considera i parcheggi in centro dei forti “attrattori di traffico” e propone di farli decentrati (ad esempio nell’area Z1/2). Ossia: se il traffico in città deve essere snellito, lo scopo è solo quello di dirottarlo fuori dal centro dove gli automobilisti potranno trovare dei comodi parcheggi gratis.
6) Per esperienza personale ho notato come si faccia molto prima a muoversi
per il centro cittadino in bici anziché in auto. Faccio
un esempio: per raggiungere la stazione di Novi e prendere il Torino –
Livorno delle 7,36 da casa mia (che si trova in periferia appena prima della
salita di via Pasturana) impiego:
- in auto 17 – 18 minuti (è compresa la ricerca del parcheggio);
- a piedi 12 – 13 minuti;
- in bici 5 – 6 minuti.
Pertanto, perché non dotare Novi di un sistema funzionale di
piste ciclabili (ovviamente prioritarie rispetto ai parcheggi), visto
che in tante città la cosa ha funzionato ? Vedi infatti cosa è
successo in Emilia, ma anche in Lombardia e in Veneto; e per non parlare di
tanti paesi europei dove le bici girano con il carrettino per la spesa o la
carrozzina per i bambini. E poi Novi non vanta forse delle importanti tradizioni
ciclistiche?
Credo con questo di dover concludere le nostre dissertazioni su alcuni punti
fondamentali per un programma ispirato alla Torre e agli omini che corrono.
Molte cose mancherebbero, tra le quali anche una definizione più accurata
di quanto esposto, tuttavia Gianni Cassulo mi ha detto di fare una paginetta
ed io, rinunciando ad andare in montagna, ho scritto il meno che ho potuto.
Novi Ligure, 8.12.03
Milano Renato